新能源汽车靠什么能源，有人说中国发电近七成是依靠火力发电的？
这里有一组关于排放的数据：碳排放量的计算国际上有很多通用公式，这些公式是由世界各地相关环保组织制作的。中国气候变化信息网也公布了一组计算公式：
家居用电的二氧化碳排放量(千克)＝耗电量×0.785
开私家车的二氧化碳排放量(千克)＝油耗公升数×2.7
乘坐飞机的二氧化碳排放量(千克)：200公里以内＝公里数×0.275；200公里至1000公里＝55＋0.105×（公里数-200)；1000公里以上＝公里数×0.139
家用天然气二氧化碳排放量(千克)＝天然气使用立方米数×0.19
家用自来水二氧化碳排放量(千克)＝自来水使用吨数×0.91
按燃油车百公里8升汽油，电动车百公里20度电，并且假定百分百由燃煤发电的情况下：汽油车百公里碳排放为：8×2.7=21.6KG
电动车百公里碳排放为：20×0.785=15.7KG
当燃煤发电在发电量总构成中占比70%时（这基本符合中国的发电现状），新能源汽车间接碳排放更是只有10.99公斤/100KM。
也就是说，新能源汽车的间接碳排放量，实际上要远低于传统燃油汽车。
其次，大部分城市发电厂的地理位置均位于郊县地带，发电厂造成的污染被最大限度的稀释并且还能够得到集中有效的处理；与之相对的，燃油车的尾气污染集中爆发在城市区域内，反而会导致环境的大幅度恶化。
另一方面，纯电动汽车还能够在晚上进行充电，利用错峰用电，解决了电网晚上电量过剩及资源的合理分配使用问题。
所以，若按间接的二氧化碳和其他污染物的排放量作为机动车辆环保与否的标准，以及资源的合理利用来看，毫无疑问新能源汽车是更为环保节能的。不管个人接受与否，新能源汽车比例逐年大幅提升的趋势也是不可改变的。
半导体汽车和新能源三个行业？
这三个行业是全球最大的行业，在中国半导体，汽车，新能源都是全球顶尖规模的行业。（注意我说的是体量大）。
因为你是学材料，慢慢的你会发现这三个行业在应用中是分不开的。
我建议你参考一篇文章：【跨入机器人行业很难？五个步骤看完机器人行业全貌！】这个文章是怎么深入了解一个行业的方法。这个方法算是行之有效的办法。
http://www.toutiao.com/i6467497538017559053/
单独的以这三个行业在国内的体量：汽车行业超过 半导体 ，半导体超过新能源。
下面说一下我的看法和了解：
半导体行业：
半导体行业规模比较多大，包括汽车半导体，3c行业的半导体，甚至当下比较火热的物联网领域，以及人工智能。都需要半导体行业的支撑。
韩国，日本作为半导体的强国，你可以看一下三星，索尼，海力士的相关财报你就明白半导体行业水深不是简单看到的表面。
趋势而言：
中国一直在扶持，半导体行业的崛起。在很多区域都给予支持。
根据TrendForce研究指出，2016年后在中国当地规划新建的晶圆厂共有17座，其中12吋晶圆厂有12座，8吋晶圆厂有5座，从成本结构来看，新厂折旧成本高昂，加上高薪挖角导致人力成本的提升，以及近来因空白硅晶圆供不应求导致的材料价格飙升，短、中期面临亏损压力。
从半导体厂的成本结构来看，可拆分成折旧、间接人员、材料及直接人员等项目，根据TrendForce调查显示，以一座初期月产能约10k的28nm新晶圆厂做为假设基础，其折旧成本占整体营收约为49%，相较于晶圆代工一线厂折旧成本占比约23.6%，以及二线厂的25%，新厂折旧成本高出近一倍。由于新厂的关键技术人力不足，必须仰赖至少高于市场行情2～3倍的薪资吸引专业技术人才，借此提升客户关系及缩短产品量产的学习曲线，TrendForce估算，新厂的间接人员成本比重达34%，远高于一线厂与二线厂的10.2%与17.5%。
另外从材料的角度来看，占晶圆代工厂材料成本达约三成的空白硅晶圆，今年供不应求的状况预计持续，供应链传出中国新厂以高于一、二线大厂20%的价格确保空白硅晶圆供货无虞。
即使拥有晶圆厂与生产线，若没有硅晶圆，业者也开不了工，所以巩固半导体硅晶圆货源，就成了相关厂商的重要课题。目前全球半导体硅晶圆市场主要由日本信越、胜高（SUMCO）、环球晶圆（6488）、德国瓦克（Wacker）旗下Siltronic，与韩国LGsiltron这五大厂掌控九成以上供应量，所以外界预期，中国晶圆厂势必要积极争取上述大厂的合作机会。
TrendForce还指出，除了上述成本的劣势，在晶圆代工市场中工艺领先者可享受短期供给寡占市场的优势所带来的高毛利，后进业者由于良率不如领先厂商，为了在同样的工艺节点下与既有的领先厂商竞争，必须以较优惠的价格吸引客户投单，以致于不仅制造成本高，对客户的议价能力也受限，造成投入的成本回收困难，短中期恐面临亏损风险。
因此，这也是中国成立大基金，鼓励地方资金投资，降低半导体企业期初募集资金的困难，并分别由中央与地方出台在税收与产业配套的优惠政策，降低企业营运成本，用意在协助企业度过短中期的经营风险，达到能培育出中国自主的本土半导体产业链的长期目标。
专家点评：从产业链角度看，芯片代工厂必须在空白晶圆上制造芯片，而空白晶圆市场是完全掌握在几个外资企业手中，大陆地区只有很少产量，前一段时间张汝京离职德上海新晟半导体，就是专门研发生产空白晶圆的公司，但是目前产品还在中试，没有大规模量产投向市场，预计这个空白晶圆市场未来几年会非常吃紧。这两年国内开工很多芯片代工厂，但是空白晶圆厂方面国内投资似乎不大，后面只怕要吃亏。
集成电路产业链很长，除了晶圆厂，很多环节都有大把的机会可以切入，而且很多是传统的企业可以进入的，比如说各种半导体制造设备，这是很多机械厂商可以尝试的，制造芯片过程中的各种化学耗材，化工厂可以尝试研发，没有必要紧盯着晶圆厂一个环节。
在最新发布的《The McClean Report》上，对中国IC产业的发展做了三个阶段的分析。从阶段三的分析，我们可以看到中国自2014年推行半导体建设以来面对的一些成功和挫折。
根据中国政府的设想，他们不但想在IC器件上实现自给自足，其更长远的而目标是到了2025年，其IC的自给率会提升到40%，而到了2025年，这个数字会上升到70%。但我们认为这种想法过于天真。由于缺乏相关的技术、材料，中国的IC建设将会困难重重。
我们也明白到，中国制造2025成功的关键在于资金和技术。但我们认为在这些领域，中国很难获得他们所预想的成功。详细分析，资金不会是问题，因为中国政府推行了一个200亿美元的基金去推动IC产业的建设，另外还有近千亿美元的地方和私募基金的支持。这些钱足以支持中国建设至少十家高容量的300mmIC制造fab。另外我们也应该看到，由于中国的长期半导体建设计划，相关的设备公司在未来的数年将会从中收益。
ICinsights认为阻碍中国制造2025成功的最大障碍应该就是收购Fab所需的先进技术。
从2014年开始，中国为了发展半导体产业，在全球掀起了收购热潮，在早期的时候，在收购ISSI和豪威的时候取得了不错的成果，但现在美国等政府意识到了中国半导体的野心，因此提高了警惕和审核，中国未来的收购将会变得越来越艰难。换句话说，中国想通过收购先进技术和公司发展自身半导体产业的窗口已经关闭。
中国现在的ICFAB建设热潮不减，但是应用在其中的技术相较于市场的领先者，落后至少两个世代。类似长江存储、福建晋华集成电路和HLMC等厂，就是其中的代表。
虽然这些公司获得了充分的资金支持，并建设起了其厂房，但是他们都没有相关的技术去与业界先进竞争。
从早前的报道我们可以看到，中国建设了新的FAB之后，向三星、SK海力士和Intel的中国工厂招揽人才，这是中国发展本土半导体产业的方法。按照他们的寄望，这些先进公司的员工将会带来先进的IC工艺知识和经验。但ICinsights的观点认为，从发展工艺技术的角度看，这是一种冒险。
回到2003年，中国纯晶圆厂SMIC投产第二年，TSMC提起诉讼，控诉SMIC雇佣了TSMC超过100名员工，并要求他们提供台积电的相关商业机密。同时TSMC还控告SMIC侵犯了台积电的五项专利（之后增长到八项）。而到了2005年，TSMC和SMIC就诉讼达成了和解，SMIC支付台积电1.75亿美元。
回到存储方面，中国方面希望借助这些来自三星、SK海力士、美光、英特尔、东芝和西部数据的员工提高其产品和技术水平，并投入“结构”最新的DRAM和3DNAND产品和技术，帮助中国建设并绕过其专利。ICInsights认为，存储产业经历了那么多年的发展，根本不可能开发出一个新技术，能够绕过这些专利的。
2016年，中国IC（包括国外半导体公司在国内的产能）产量占有全球1120亿美元中的11.6%，而这个数字在2011年只是9.8%。而在2016到2021年间，中国IC产能的年复合增长率将会高达18%。但考虑到中国IC的产能在2016年只有120亿美元。这个增长会从一个比较小的基数开始。
专家点评：半导体产业需要的各种技术太多，只靠挖人是不够的，好在政府除了挖人也坚持自力更生，尤其是半导体制造设备方面，就有多项国家重大专项支持的设备研发。关键在于，中国是世界上工业体系最齐全的国家，又有世界上最大的自有市场，国家的重视和足够资金支持，技术这一块的困难应该能够克服。
二、汽车行业
汽车行业放到第二点来说。是因为当下火热的新能源领域之一：电动汽车在兴起。
新能源汽车覆盖锂电，电机，电控等几个新的行业，同半导体有部分关联。同时汽车行业的体量，我相信你可以自己简单的进行信息搜集。
三、新能源行业。
新能源现在分类比较杂。
比较火热的行业比如：光伏。锂电。风能发电。这三个都形成了一定规模的市场。并且集中在华东和珠三角地区。
新能源电动汽车可以自发电吗？
目前，新能能源汽车有多种分类，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。我们常见的是前三种。而混合动力汽车又分为油电混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及增程式混合动力汽车。其中，能实现自发电包括油电混合动力汽车以及增程式混合动力汽车。
油电混合动力汽车，以丰田家族的双擎车型为主要代表，但是这类混合动力汽车的电池容量很小，纯电续航里程很短，比如丰田第四代普锐斯的纯电续航里程也只有56公里。油电混动一般是通过刹车时回收动能为动力电池充电，或者利用车辆在行驶时发动机的多余功率驱动发电机充电即可，完全不存在纯电动汽车到处找“插座”的困扰，其目的只有一个：省油。
增程式混合动力汽车就是用发动机进行发电，电动机进行驱动的车辆。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力(即增程模式)。
由于具有插混的外接充电优势，增程式混合动力汽车的纯电续航里程也较长，如宝马i3纯电版续航里程160公里，而i3增程版可达300公里左右。并且在增程模式下，发动机工作在高效转区，其安静程度比普通汽车更好，电机的低转高扭特性也使得车辆的起步和加速性能也较好。而在增程模式下，i3的综合百公里油耗也能达到4L左右的水平，起到一定的节能作用。与此同时，增程和插混一样能够享受国家新能源车补贴政策。
然而，由于发动机不能协同电动机一起驱动汽车，增程式混合动力汽车在高速上的动力表现性能远不及普通混合动力汽车和插电式混合动力汽车，比起普通汽车也仅有起步和加速上的优势而已。
为什么很早就有的电瓶车？
众所周知中国还是个发展中的国家，在高速发展下所带来的负面就是环境污染，可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了，所以治理环境显得迫在眉睫；同时尽管中国地大物博，但石油还是非常紧缺（每天仅进口石油就好几百万桶，其中包括战略石油储备），因此也正是这两大因素迫使中国要大力发展新能源汽车。当然中国汽车起步较晚也是个因素之一，其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后，想让汽车行业在全球领先，也只能依靠新能源汽车来实现了。
说白了能源才是最要的因素，对于中国来说，电能与核能是比较强大的，其中更安全的电使用起来也更为便利，何况中国的煤多，目前电力来源大部分也都是依靠火力发电，再者全球的 EV 纯电动车都是刚起步，大家都从同一个起跑线上来发力，这样中国政府也更有信心实现 “ 弯道超车 ” 的梦想了，同时国内的比亚迪、江淮和广汽传祺等车企在电动车方面也都非常给力。
现阶段混动车前景最好 限购城市购买为何还需摇号？
撇开上述与国情有关的因素不说，其实从现阶段的实际情况来看，混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势，同时市场表现也很不错，那为什么政府却不鼓励发展呢？很简单，因为中国车企没有这方面的核心科技，要知道混动车的变速器内都集成了电动机，而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说，这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作，但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量，最终还是得不偿失。
如果硬要列出现在市售混动车的清单，不难发现目前大部分混动技术都掌握在日本人手里，而且像混动领域的老大——丰田，还对相关技术和知识产权等进行了保护，中国车企想 “ 逆向研发 ” 都比较困难。况且，中国政府也真心不希望在核心技术上总是依赖于其他国家，那样还会导致提倡的电动车也会被冷落，然而从市场中也不难看出政府压根就不支持混动技术的发展，这也就解释了在限购的城市中，为什么购买混动车也一样需要摇号的原因了。
发展纯电动车是被 “ 强迫 ” 的？没有补贴就卖不出去
综上所述，再结合国内的实际情况，你会发现其实国内车企发展纯电动汽车有种 “ 被逼梁山 ” 的感觉。尽管是这样，但国家发展纯电动车的方向肯定没错。虽然现阶段电动车还处于起步阶段，成本价高、续航里程短、充电时间长和充电设施不足等缺点较为明显，不过有政府的补贴，再加上限购城市的规定，对于有刚需且仅日常城市通勤使用的消费者来说，其实也还可以勉强接受，但必须要承认的是，他们的目的都是为了获取专属牌照来实现用车需求，并不是自己真心的选择。试问如果没有政府补贴了话，可能目前选择购买电动车的消费者就非常少了。
其实政府和车企均注意到了这些方面，因此政府也加大了充电设施网络的建设，目前一线城市的网络布局就相对完善了，相信这个项目有国家的支持是不用担心，但有了完善的设备之后，续航短和充电慢等问题则需要国内车企来解决和突破了，要不国家这些 “ 福利 ” 反而给像特斯拉（未来将支持国标充电）这类外国品牌做了嫁衣，所以国内车企要加油啊。另外，例如福特和大众前不久都宣布了将在 2020 年前推出至少 10 款以上的纯电动车计划，并打算在快充方面给予解决方案，这对于国内车企来说，无疑就是在明目张胆的 “ 打劫 ”。而最后我们再来看看其他地区的新能源汽车发展情况。
日本市场：从混合动力到氢燃料电池车才是王道
丰田作为新能源车企的领军者，早在 1993 年就开启了研发混动技术的计划。一方面是因为丰田认为电动车无论是硬件技术，还是软件服务上都不够成熟，另一方面，日本是个小岛国，对于能源的需求更大些，政府也不希望总依赖石油。同时更省油和节能环保的混动车还非常符合日本国的多种苛刻要求，那么以丰田为代表的车企就在大力研发混动系统，而随着技术的突破，丰田与本田到现在均发展到了氢燃料电池技术，这个能有效解决续航短和充电长问题，以及绝对零排放的汽车也逐渐将会成为日本新能源未来的发展趋势。而至于纯电动车，除了在车展上看到的一些概念车（不会量产）外，也就只有日产推出了聆风而已。
美国市场：满足市场需求而定 低油耗汽车依旧是主流
美国绝对是个车轮上的国家，同时还地广人稀，因此大部分美国人的生活半径都非常大，再加上除了市区之外的地方基本不堵车，油价也较为便宜，因此美国人更容易接受省心的低油耗汽车，毕竟纯电动车总要为剩余电量而担忧。相反部分密集的州和特区则很需要新能源汽车来负责通勤，所以电动车对于美国市场来说，只是小部分区域有需求而已。
欧洲市场：插电式混动车才能突显出技术上的优势
欧洲人可不想抛弃历史悠久且名扬天下的技术优势，同时又得尽可能的来降低油耗，那么最直接的办法就是推出插电式混动版车型，因此才有了保时捷 918 和迈凯伦 P1 等插电式混动超级跑车。一方面是因为插电式混动车能保留原有的内燃机和变速器，这也就让欧系车的优势得到了延续，同时油耗也有了大幅下降，可谓是鱼与熊掌可兼得的好事
关于【新能源汽车靠什么能源】和【有人说中国发电近七成是依靠火力发电的】的介绍到此就结束了，热烈欢迎大家留言讨论，我们会积极回复。感谢您的收藏与支持！
发表评论