能源领域包涵新能源吗，哪些工程属于当代新技术革命？
由新型的实验技术发展而来的生物工程，包括基因工程、细胞工程、酶工程和发酵工程，人工智能等等，已经成为当代新技术革命的重要内容。
请大家说一下未来是汽油车和新能源车的发展趋势？
5/10/15年_三次转折预测：燃油动力汽车&新能源汽车，预计会在25年内完成彻底「角色转换」。
新能源汽车的普及是为了什么？找到这一问题的答案后，预测转型周期也就不难了。简而言之为面对石油枯竭而必然做出的「能源变革」，减少排放实际都可以放在第二位；因为全球范围内探明的石油储量已不足2000亿吨，而全球年均石油消耗量却超57亿吨，耗尽实际不需要太多年了。而国内的机动车保有量逾4亿，其消耗量之大可见一斑。
油价预测「物以稀为贵」-油价必然呈短线波动，长线“看涨”的趋势！航路空三条运输线承载了人类社会的运转，也稳定了各个领域的发展。可以说油价是与人们的生活息息相关的，因为衣食住行都离不开运输，而以载货汽车为核心的陆路运输仍以燃油动力汽车为主。那么油价每上市一个基数，溢价的部分就要转嫁到运输的商品上；说白了就是油价决定运费，运费决定商品价格。
石油作为不可再生的常规（传统）能源，其完全消耗似乎也就是几十年的事情。届时如果残留的燃油价格奇高，运输是不是会决定了物价的增长呢？如果不想看到几十元一颗的大白菜的话，寻找可替代石油的「可再生新型能源」就是最迫切的课题了。而在转变过程中一步步的让C端用户接受“新生车型”也是需要时间的，所以分阶段推动转型则非常有必要。
三个阶段（预测）2025_停售燃油车2035_加速淘汰老旧车辆2040_全面进入电驱时代国内机动车保有量基数极大，所以有一套进程更快的「转型周期方案」自然是可以接受的。电力作为可无限获取的能源，汽车转型为电驱势在必行；在经历了多年的补贴刺激转型后，部分企业实现了技术突破，从高成本的NCM到低成本高标准的LFP，动力电池的最大难点已经攻克，续航里程的问题基本得到解决了。
现在是2020年，参考摩尔定律：电动汽车的续航能力会在近两年内出现飙升，超越燃油车的续航已经不再是难点；至于充电时效性变差的问题也不是障碍，因为用车成本可以降低近乎十倍，尝试去分析“时效&时薪”即可释然。那么如果给行业五年的时间，到2025年时似乎电动汽车全面替代燃油车会没有任何阻力，所以在这一节点全面停售燃油车的可能性会非常之大。
过渡&自然报废说明：即使真的出现「2025年燃油车停售」，其本质只是不允许车企生产燃油车，不代表现有的燃油动力汽车不能使用，这点作为用户是可以放心的。不过燃油动力汽车仍有可能按照不同排放标准的等级，在不同的阶段内进行引导报废；可能的方式为黄标限行，或者因油价的升高而自动放弃，后者的可能性远高于前者，所以2025年后的十年内可能淘汰掉大批燃油车。
15年一周期虽然小微型载客汽车（非营运性质）取消了强制报废周期，不过绝大多数车辆在使用到15年左右后也会选择报废。因为此时的车辆价值普遍只有几k，维保成本超过了车辆价值则没有继续使用的意义了。此时距离推动汽车转型已经过去了20年，从可能禁售燃油车的节点算起为15年，周期基本符合曾经的规律。
总结：5年转型，10年过渡，15年后全面进入电驱时代，这种可能性真的是非常之高。除非忽然出现了用不完的石油，然而这种可能性是几乎没有的，而且届时又要考虑排放污染物治理成本的问题了。所以只有利用「风、光、水、热」始终零排放的方式，实现源头与终端的零排放才是未来，供参考。
编辑：天和Auto
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氢燃料等新能源车你更看好哪个？
纯电电动＞混动汽车＞氢燃料电池堆增程式电动汽车，三种车型的关系大致如此，在纯电动技术障碍没有突破之前混动和氢燃料混动都只是过渡。不论哪种混动类型的汽车只要脱离石油天然气或醇类等常规能源，能选择的替代能源只有一种：电能。能源最终的发展方向必然是电，因电能可以通过风、光、水、核、地热等多种方式获取，而这些用以转换为电能的资源是自然界的恩赐，可谓取之不尽用之不竭。
而常规能源中的石油天然气的消耗量与储量在面对严峻的考验，醇类燃料背后是极低的热值以及巨大的粮食消耗，这种总会消耗殆尽或者成本过高的能源类型终将会被淘汰，剩下的也就只有电能可以考虑了。
在汽车应该使用哪种没有不再有争议之后，下一个问题是如何解决车辆本身存在的问题，问题的核心只有一点：成本。
纯电动汽车要面对的高成本是动力电池，电动汽车问世已超过百年，始终没有得到认可的原因有上世纪20~30年代石油开采技术的大爆发，但同时也有动力电池制造成本以及技术不够先进的问题。虽然在经历的百年技术发展后动力电池不再有严重的大内阻、能源密度也有大幅提升，但制造成本也是水涨船高。
以价格与能量度度和稳定性三点最均衡且成本最低的磷酸铁锂电池为例，目前价格至少还在1kwh/1000￥，纯电动汽车真实续航里程想要达到500km线至少需要80kwh左右，那么这道数学题就很简单了。
电池组成本8万元
电机成本1万元
电控系统以及车辆制造所需的物料按照5万元计算
这样一台车的成本就要在14~15万之间，加上各种税费以及合理的利润价格总还要20万左右；一台售价在20万左右的电动汽车如何能得到消费市场的认可，作为交通工具有合理的续航本就是应该的但不应该高价，否则不如考虑燃油车。
所以电动汽车亟待解决的问题是如何降低动力电池的制造成本，或依靠技术突破或打破价格垄断，无非是这两种方式；在新能源汽车领域的生态足够平衡稳定之前这种局面还不会被打破，但可以预测的是2022年会是价格结构整体被打破的一年，因这一年内国际一线的老牌车企已经到达公布的油电转型节点。届时外国汽车品牌的电动汽车大量出现于国产汽车竞争，国产品牌再不能独占鳌头且加之品牌影响力仍无法抗衡，所以价格必然会下探。
适当的竞争是必要的，在合理的竞争中电动汽车的价格逐渐与人均GDP水平接近则能开始真正的全面发展；且2019年的地补桩同时刺激了配套的快速建设，在不长的时间内低价低价车出现、充电效率逐步提高，电动汽车也就会成为真正的国民代步车了。
在没有解决动力电池问题之前，以及在解决之后面对商用车的实际需求以及特殊性能车的需要，插电式混动汽车仍会存在相当一段时间。
插电式混动汽车同样属于新能源，其混动平台的功能集成了：EV纯电50~100公里续航满足日常短途代步、HEV油电混合模式通过大功率电机体现强劲的性能、REEV模式实现增程式发电行驶，这三种功能重合了现有所有的混动汽车类型，可以说是全能型混动汽车。
不过这种车在长途驾驶中仍需要消耗燃油，一旦电动汽车和充电技术突破瓶颈后会因排放从主流成为非主流，但特殊车辆还是需要的。
比如商用车中的重卡和大巴，这类车使用的电池组容量是巨大的，充电时间总会更长但又需要追求运输效率；为提升效率并有效节省燃油则只能通过REEV增程式发电模式实现，将原有动辄5~10L的大排量柴油机淘汰，用1~2L的增程器内燃机替代，驱动用大扭矩电机；这种设计既能有效保证增程纯电节油又能保证无限续航里程，所以商用车还是需要混动的。
其次还有一些追求性能以及赛事用车仍会选择混动，两种发动机可以以较低的成本实现恒功率和恒扭矩的互补才能让民用车里出现一些可玩性极高的车。特殊的车型仍需要混动，最终也许是两条线并行。
氢燃料电池堆增程式电动汽车，其本质是电动汽车、属于插电式混动汽车的一种，只是增程器没有使用内燃机而用了化学电源的初级形态。利用车内加注氢完成化学反应发电，这种原理与普通的化学电源（电池）本质没有区别，普通电池充电是利用电流形成电场完成锂离子在正负极的位置变化，氢燃料无非是换一种“动力源”而已。
不过氢燃料电池堆需要消耗重金属铂或者石墨烯，其制造成本是相当高的，一个普通的电池组成本在3万左右，有些车需要多个堆；加上动力电池的数万元以及整车制造成本，即使是一些低端的日系测试车售价也高达30多万元。这种低质高价车在日本本土销售了多年后只有几千台的保有量，而日本在白金点火时代为垄断市场储备了大量的铂，在化油器被淘汰后铂只有制氢才能消耗。
但是日本本土并不承认和接受这种车，于是他们的行业态度是开发中国汽车市场利用中国人消耗他们的铂和氢，这是日本氢能行业会长龙野广道的原话。这种制造成本极高、用车成本也很高（60￥一公斤氢、一公斤不足100公里续航）、安全稳定性极差、事故潜在风险非常夸张的车不适合在任何地区。
重点是制造一公斤氢需要消耗接近60度电，制氢背后的高排放是很严重的；新能源电力弃电比例越来越少，如果利用火电还有意义吗？而全球制氢绝大比例是依靠电解水，所以氢燃料电池堆电动汽车更像是一场闹剧。
新能源汽车最终形态会是纯电，在相当长的一段时间内会是内燃机PHEV与EV的并行，谢谢邀请，以上是个人观点。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
能源公司和科技公司有什么区别？
科技公司的经营范围分类：电子科技：电子科技产品领域内的技术开发、技术咨询、技术转让及技术服务，电子产品及配件的安装、维护、保养、维修，机电产品的安装及配件销售、计算机软件开发及维护，计算机硬件的维护、电脑及配件的销售、五金用品、塑料制品、办公用品的销售、工艺礼品销售等。
能源公司经营范围：煤炭生产 洗精煤;材料运输;焦油、硫磺、硫铵、轻苯、粗重苯、焦炉煤气、石脑油(轻油)脱酚酚油(主要成份：三甲基苯)、萘(工业萘)、洗油、蒽油、煤焦沥青(中温沥青、改质沥青);生产甲醇。
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