日本新能源汽车是什么能源(比亚迪是如何征服日本市场的)

日本新能源汽车是什么能源，比亚迪是如何征服日本市场的？

车长12米，单价超过400万。

在这2017年12月1日，10辆比亚迪K9纯电动客车正式在日本冲绳投入运营，采购方就是冲绳的船舶公司 Ship Agency，想让电动大巴承担冲绳那霸港口的旅游接驳的任务。

在K9运营启动仪式上，日本的神社祭师正在为即将投入运营的电动大巴“开光”

据了解，这支车队也是冲绳拥有的首支纯电动巴士车队。巴士在冲绳的整个交通系统中发挥了十分重要的作用，因为冲绳这个地方岛屿遍布，没有贯穿的地铁，单轨电车线也只有一条，交通出行只能依靠公交巴士或出租车。

如今，在这个日本公共交通最不发达的地方，首次跑起了纯电动型大巴，并且还是来自中国设计制造的大巴。

要知道日本的汽车工业在世界范围内可谓是声名显赫，丰田、本田、日产等强势车企众多，市场也相对饱和。换句话说，日本是一个即便耗费巨大心力最终也有可能让外国车企铩羽而归的市场。

而在所有外国车企中，比亚迪尤其没给日本留下好印象。早在2003年，比亚迪就筹划进入日本市场，但当时被索尼公司指控“侵犯索尼两项锂离子充电电池专利”（之后比亚迪胜诉）。

2010年，比亚迪收购了日本大型汽车模具生产企业——荻原旗下的馆林工厂，曾让日本媒体担心这家拥有60余年历史的工厂技术外流，要知道在此之前没有中国厂商在日本收购制造业。

2015年，比亚迪K9亮相京都，遭到了日本网友的不少嘲讽与质疑。可以说，反感情绪一直伴随着比亚迪在日本的发展。

但最终，两场官司，让比亚迪在美国赢了索尼，在日本打败三洋。

比亚迪K9在日本京都运行

既然在日本市场站稳脚跟如此之难，比亚迪K9为什么能再次得到日本运营商的垂青？

冲绳Ships Agency公司的执行会长松田美贵在媒体见面会上倒是透露了一些当初决定与比亚迪合作的原因：

我非常相信比亚迪。我曾到访比亚迪总部，来到了深圳。深圳空气非常干净，街头随处可见比亚迪的纯电动巴士，让我印象深刻。

2011年，比亚迪借大运会的契机在深圳批量投放了200台K9，如今正助力深圳推进公交100%电动化的目标。但深圳只是比亚迪K9商业化运营的一角。

因为，6年来比亚迪的电动大巴已经在全球6大洲、50多个国家和地区、200多个城市得到推广，公司的合作伙伴也包括Facebook（通勤用车）、Grab（网约车）、滴滴（成立运营新能源车的合资公司）等科技巨头。

“全球有200多个城市运行着数以万计的比亚迪电动车，比亚迪在这一领域的成熟经验将确保我们可以成功地提供高质量的解决方案和服务。”比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在见面会上这样说。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮告诉我们，如果从批量运营层面来看，比亚迪在日本纯电动客车市场，占据了100%的份额。

那么针对这次合作，除了多年自身技术的积淀，究竟是什么，让比亚迪再一次抢滩日本？

从安全性方面讲，K9在踏入日本市场的门槛之前便通过了中国、美国、欧盟等各地严苛的安全“考试”：2013年获得欧盟整车认证（日本的大巴采用的就是欧标）；同年8月获得美国加州销售许可；2014年通过美国宾夕法尼亚州Altoona大巴研究测试中心测试，同时取得了美国联邦交通管理局TVM资质。

但对于日本这样一个本身就有雄厚汽车工业基础的发达国家来说，光有一纸认证是绝对不够的，它的技术壁垒和对产品的要求都非常高。除此之外，与传统燃油车拥有固定的服务体系和成熟的产业链相比，新能源是一个全新的系统。

K9车型采用比亚迪自主研发的磷酸铁锂环保电池，这种电池的安全性和稳定性高。电池组支持 4000 次循环无故障，满电情况下的续航里程能达到 250—300 公里。车体技术方面，K9搭载了双向逆变充放电技术、轮边驱动系统、智能钥匙系统及电控空气悬挂系统（可实现侧跪功能，方便轮椅乘客）等。

此外，针对日本市场地震多发的特殊性， 新车还搭载了应急时用的VTOL功能，这个定制化的配置能让车变成一台可移动的超级充电宝（324KWh），为外部的负载（如冰箱、空调、电磁炉等）供电。

但就日本这个市场来讲，产品实力似乎并不能让外国车企形成独特的优势，充其量是能算过了一个基础关。

“司机的开车习惯和后续的服务体系，整套的解决方案，都需要重新搭建”，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮说道。

换句话说，真正支撑比亚迪在日本拓展版图的是核心的“新能源整体解决方案”。这是指比亚迪在日本不仅仅只提供某一种产品，而是提供一套全方位的解决方案，包括能源的获取（太阳能电站）、存储（储能电站），以及应用（新能源车、电动叉车等）。

比亚迪新能源整体解决方案

比亚迪太阳能电站

比亚迪储能

在日本投入使用的比亚迪纯电动叉车

事实上，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企，而是一个拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池等多个事业群的新能源方案的供应商和服务商。

比亚迪在新能源领域的多年耕耘让它走到了新能源车全球销量第一的位置。2016年，比亚迪新能源乘用车在全球市场的占有率攀升至约13%。

7年前，比亚迪提出的“城市公交电动化”解决方案如今已经上升为中国的一项国家战略，并且也正在“走出去”，被海外多个国家（日本、美国、英国、新加坡等）引入。

正如比亚迪公司董事长兼总裁王传福之前所说：“绿色工业革命时代，新能源即是未来” 。

日本新能源崛起？

研究级别应对

日本新能源车电池成本？

日本政府为了加速电动车的普及，计划到2030年降低汽车电池系统的成本一半以上，降低至每千瓦时10,000日元(约630人民币)或更少。氢能源的消耗量也将从现在200吨的基础上，提升至2030年的300万吨，到2050前提升到2000万吨。

我国的国产汽车能赶超日本的汽车吗？

受邀作答·国产汽车已经反超日本汽车

合资汽车、国产汽车，哪个更强？

十年前解答这个问题会无奈的承认合资汽车更强，因为彼时还是燃油车主导的阶段，而在内燃机方面一线自主品牌刚刚进入发育阶段，从以采购为主开始逆向研发出缸内直喷发动机；这一阶段需要的是沉淀积累和成长，同时变速器也是个软肋，由于更早一些的时候AT变速器的专利保护导致研发制造成本高于采购成本，所以核心技术确实有些落后。

而近十年是国产汽车飞速成长的阶段，此时再看中国品牌汽车即便是只看燃油车，似乎也是国产汽车了吧；价格不需要抬得太高，就看50万以内的车吧，这也基本是合资车的极限了，细分每个价格区间段貌似都能找到比合资车强悍的国产汽车。

举例：

10万以内看轿车，逸动PLUS、MG6、影豹等，这几款车最差也有9秒左右破百的能力，最快达到7.5秒，平均油耗最低不足8L/100km，可是这些车最小都是A＋级的尺寸，在合资车里已经算是中型车的标准；相同价格区间的合资车还是轩逸、捷达之流，动力差、配置低且质量差。

10-15万区间看哈弗H6，这台车能立克一众合资车成为SUV销冠自然是有实力的；第三代车型用了米勒循环2.0T，配合7DCT&AWD实现了超越日韩系几乎所有车的实力，即便是途观L等车面对H6也没有性能、动力和油耗的优势，尴尬的是质量远不如H6稳定。

15-20万区间的燃油车可以参考传祺新款GS8，广汽自研的钜浪2.0T首先有40.23%的热效率，丰田搞出的用于油电混合车的2.5L NA米勒循环发动机也就是这个标准，然而钜浪2.0T是奥托循环，185kw/400N·m的实力是能碾压一系列日韩德系车的，只有少数美系停产的机头实力相当。

20-30万区间有燃油动力的SUV&ORV，SUV可以参考红旗汽车，HS5月销量能破万可不是闹着玩的，这些车的综合实力对标的是美系车，欧系和日韩系已经不宜作为对手，否则只会退步和拉低定位。燃油汽车最终一战必然是中美对决，在内燃机领域其实美系车在上世纪下半叶之后就一直有领先优势。

30万以上的国产燃油车也有红旗HS7、H9，以及豪华越野车坦克500；在越野车阵营中日系车几乎全部停产，只剩下皮卡改型车日产途达或牧游侠之流，似乎越野车是完了，但坦克300上市后就实现了月销破万，这几乎是在力挽狂澜。坦克500装备的3.0上涡轮增压六缸发动机有超250kw/500N·m的实力，有自研9AT变速器，有分动箱装备可机械锁止限滑差速器的四驱。

综上所述，在燃油车阵营中显然是国产汽车已经逆袭，10万以内的国产对标10-15万的合资车，10-15万的国产车已经对标合资车的中端，20万左右起步的国产车大都有合资豪华汽车的实力。这些车的逆袭得益于自主研发的成果，包括AT、DCT、CVT、AMT系列自主研发的变速器。

不过真正实现对合资车进行降维打击的还是电驱技术，曾经的中国汽车品牌阵营要以电驱实现“弯道超车”，似乎很多人都不以为然；可是现在的热销车有相当一部分都是电动汽车和插电混动汽车，而这些车里只有一个精于营销的美系品牌，剩下的热门品牌全部都是中国品牌；重点在于那个美系新势力品牌使用的电机已经是中国制造，动力电池也是以中国制造为主。

电驱技术淘汰了变速器，解决了燃油车的“顿挫”通病；其次电机有恒扭矩和超高转速的优势，用各种增压器集于一身的燃油车内燃机与电机比低扭爆发力也会是完败，比升扭矩和升功率也没有优势，电机的转速可以达到2万转，这是燃油车F1方程式赛车的极限的极限。同时电机没有噪音、磨损和高温等问题，也无需保养，只要解决了动力电池的密度问题则电驱车必然比燃油车的使用体验好。

中国汽车品牌中的比亚迪在这一阶段开启高度垂直整合研发，这是海外车企不能理解的，有了完善的供应链为什么还要自建供应链？一家车企自己搞全产业链的代价太高，而且还不确定能否成功。可是比亚迪的战略格局决定了要把垂直整合搞下去，虽然在10余年内从来不被看好，可是现在却成为了行业风向标，甚至可以决定行业的发展；因为比亚迪通过三元锂和磷酸铁锂两条线解决了密度、续航、安全性能等等问题，实现了让插混车做到与燃油车同价同质，让电动汽车即将成为主流车。

至此中国汽车品牌阵营纷纷开始转型，以成熟的供应链优势，依托行业中的“带头大哥”开始对合资进口车进行全面的反击。

现在的中高端阵营中的热门品牌基本都是新能源汽车品牌，比亚迪王朝汽车、红旗E系列，新势力品牌中的三强“蔚小理”，选车得看这些车了，否则只会让人感觉落伍；然而合资品牌多年经营的品牌文化瞬间崩塌也不现实，到底是什么因素让这些品牌的人设崩塌了呢？答案很简单，除了车辆品质的真实巨大差异以外，就是中国车企陆续成为合资车企的供应商的影响；比如比亚迪和丰田以“BYD INSIDE”的模式造车，丰田就是套个壳，比亚迪还是很多合资品牌的动力电池供应商。

在芯片领域外企开始搞小动作，可是比亚迪自研的车规级芯片不仅能满足自用还供应给其他车企；至此就算彻底击碎合资车的“技术流”人设了，所以现在的国产汽车已经不惧合资或进口车，只待更多的消费者觉醒，国潮汽车会是以后永恒的潮流。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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