新能源汽车就不耗能源吗，新能源汽车适合经常出去自驾游吗？
谢邀
这个问题相信我们最有发言权了，因为不久之前我们刚刚做了一个选题，就是开着电动车去进行了一次自驾游，现在我们就来把整个这次行程的经过都写给大家看看，大家看完就会知道电动车是不是适合自驾游了。尽管全文有些长，但是对于很多消费者或者是电动车的潜在消费者都有指导意义。下面就是我们这次整个测试的全部经过。
提起电动车，很多人的第一反应就是这车只能在市区开，但是出不了远门。在没进行这次自驾游之前，我自己也是这么认为的，以至于当我们做了这个选题之后，我就打了退堂鼓，因为开过很多电动车的我知道电动车的高速续航里程实在不足以支撑它带着我去稍微远点的地方。不过最终我们还是选择了继续这个任务，因为这次选题的车辆有点特别，它就是目前整个电动车市场当中的王者——特斯拉Model X。
不过尽管车辆足够令人兴奋，但是在进行实际行程规划的时候我就已经陷入了焦虑，一方面，我们要尽量模拟实际的用车需求，不能找个太近的地方，那样也就失去我们这一次选题的意义了。但是另一方面，我们毕竟是真的出去玩，也并不想做极限测试，把自己撂在路上的事情我们并不想做。
这辆Model X长续航版的NEDC标称续航里程为575公里，但是根据此前测试电动车的经验我们知道这个数据通常需要打个9折或者8折，这个时候我们就不得不提一下特斯拉在这方面的独特性，特斯拉的所有车型在车辆的仪表盘上显示的续航里程都是根据美国的EPA标准来计算的，而EPA的测试工况相比NEDC的测试工况更接近于实际使用状态，因此EPA标准下，电动车的表显续航里程会更为准确，这也是为什么这台NEDC续航里程达到575公里的长续航版Model X实际在充满电之后显示续航里程只有510多公里。
当然，对电动车比较了解的朋友都知道，电动车在高速路况下的实际续航里程是要大幅度缩水的，由于没有变速箱的存在，高速路况下电动车只有靠着电机的高转速来保证速度，因此高速耗电这一点也是目前电动车的通病，并没有什么更好的办法。通常我们有一个计算电动车的高速续航里程公式可以供大家参考，就是用电动车的NEDC续航里程乘以0.8之后再乘以0.8，得出来的数据基本就是这台电动车在充满电之后的实际高速续航里程。
按照上面的公式我们可以大概匡算一下这台Model X长续航版的高速续航里程在368公里左右，尽管这个数据在燃油车面前似乎不值得一提，但是根据我测试的各种电动车的成绩来看，在电动车当中似乎也很难找到一台比这个续航里程更出色的车型了。
在选择目的地的时候，我们最初的选择是浙江千岛湖，从南京到千岛湖大概是370多公里，这意味着如果我们极限驾驶，并且在路上适当降低一点速度的话还是有可能中途不充电就能到达目的地的。但是极限并不是我们的初衷，日常家用我相信也不会有人把你的车彻底开没电了才去充电，就如同也没几个人在开燃油车的时候会把车开没油了才去加油一样。因此我们会选择靠谱一点的方案，那就是提前查好各种充电桩的位置，确保我们随时都能够充上电。
经过一段时间的研究，我们看了下这一路上一共有三个服务区，每个服务区里面都有国家电网的快充桩，只不过比较尴尬的是，这一路似乎车流量比较小，沿途的充电桩都是很多天没有人用过了，再加上国家电网的快充桩一直和特斯拉“磨合”得不太好，所以我们多少有些隐隐的担心，而且从南京到千岛湖这一路还有接近一半的路并不是高速，而是省道甚至是县道，如果在这种路上车辆没电了更是叫天不应叫地不灵。此外，千岛湖旁边的县城淳安尽管酒店非常多，但是自带充电桩的酒店并不多（不要问为什么我们为什么不直接选一个带充电桩的酒店，因为贵住不起就这样），这意味着我们很大概率不能利用晚上的时间充电。
鉴于困难有点多，于是我们在初步研究了一下之后决定设置两个备选方案，一个是浙江安吉，这个目的地离南京不远，只有200公里出头，就是开着一辆蔚来ES8差不多也能到了（蔚来粉丝勿喷），开着Model X更是小意思。另一个目的地是浙江杭州，从南京到杭州不到300公里路程，而且一路全是高速，这一路车流量也大，服务区的充电桩完好率通常来说是有保障的，而且杭州是一个非常发达的沿海二线城市，充电桩的分布密度非常高，完全不用担心充电问题。
但是在最终的决定时刻，我们还是选择了千岛湖，尽管看起来这一路困难最多，但是我们还是希望了解这台Model X究竟能不能像其他的传统SUV车型那样带着一家子人出去自驾游并且不让人有多余的担心。
带着一些忐忑的心情我们出发了，尽管出发的那天江苏境内下着大雨，但是有Autopilot辅助的Model X依旧能够让人很放心的驾驶，而且不得不说Model X那块面积超大的前挡玻璃视野真的非常好，“卖力工作”的雨刮也保证了大雨天前档玻璃的清洁。当然需要说明一下的是即便是开着AP，在雨天也要尽量慢点开，确保安全是第一位的。
尽管在市区这台车长超过了5米，车宽也超过了2米的Model X开起来并不太方便，但是上了高速之后，Model X的操控感受还是非常令我满意的，我们一开始将空气悬挂设定在了运动模式上，在运动模式下，悬挂的韧性非常高，对路面的反馈也很清晰，这样的调校表现在传统燃油车当中也只有宝马和保时捷等少数几个车型能带个你。尽管后面我们将悬挂模式调成了舒适，但是那种“柔中带刚”的反馈依旧有别于传统美系车的晃悠感，但Model X同样拥有美系车厚实的座椅填充，开着AP模式配合上这样的舒适性，在高速上驾驶者可以和乘客一样感到轻松。
整个路程当中，这台Model X的续航里程表现的确如我们估算的那样，尽管在出发的时候表显续航还有480公里以上，但是在开了200公里之后，它的表显续航就只剩下200公里左右了，而且车辆在快要接近第三个服务区也是这一路上最后一个服务区的时候还不断提示降低车速以到达目的地，一开始提示我们将车速降低到80公里每小时，之后提示我们将车速降低到75公里每小时。这对于在高速上行车的我们明显是无法接受的，于是我们必须要在前面的服务区充电了。
在此之前，我们都知道特斯拉和国家电网的充电桩磨合得并不好，经常会有特斯拉在电量过低的时候使用国家电网的直流快充桩充不进电的情况，所以在充电之前我们的心情多少有点忐忑。果不其然，故事总是要有点曲折才会有意思，当我们插上第一个充电桩的时候，看着车辆跳出的“正在充电”提示我以为万事大吉了，然而就在下一秒车辆就显示“停止充电”，充电桩上也显示与车辆断开连接，紧接着我们又重新试了几次依旧会在插上电之后没多久就断开连接，老实说那一刻我们心里面是非常慌的，因为如果这个充电桩没办法给车辆充电的话，就意味着我们要“极限操作”才能把车开到目的地，尽管我对特斯拉的电量显示和续航里程有信心，但是我并不想因为没电趴窝而被困在某个乡道上等待救援。
还好，在换了一个桩之后终于能够充上电了，这一次充电也算有惊无险。不用担心后面路程没有电的我们可以安心享受一路的风景了，不得不说，尽管路况不是很好，但是浙江境内真的是山美水美，也算是不枉费我们这一路接近8个小时的路程了。
到达目的地之后我们的车辆显示还有300公里以上的续航里程，这个时候我们也就没必要再担心电量问题，而在做行程规划的时候，我们就已经在离码头不远的客运站停车场找到了一个慢充桩，在我们进千岛湖玩的时候我们就把车停在了这个停车场充电，由于并不是旺季也不是周末，所以偌大的一个停车场就只有我们一辆车，我们可以很轻松的找到一个合适的位置给车充电。只不过从停车场走到码头还有点距离，走到码头的时候我们已经满头大汗，吸取了教训的我们在游玩结束之后很机智的选择了从码头坐公交车回停车场。
至于千岛湖本身我们就略过说一下，毕竟我们这次来的主要目的是测试电动车是否能够满足长途自驾游需求的，而且千岛湖的风景也实在算不上美，180元一个人的门票除了坐船之外就没有什么值得说的了，三个上去玩的岛面积都很小，每个岛一个小时的游玩时间都绰绰有余。但是实话说淳安境内沿着千岛湖修的风光带真的很不错，开着Model X的AP模式沿着湖边开真的是一种享受，所以建议去千岛湖自驾游的朋友就不要花钱进湖玩了，沿着湖开车散散心本身就是一件很放松心情的事情，实在没必要花钱去景区内买罪受，还要被导游各种忽悠。
当然，既然去了千岛湖，就要说一下千岛湖特色的鱼头豆腐汤，千岛湖的胖头鱼真的非常鲜美，配上嫩豆腐做一海碗的鱼头豆腐汤，即便没有重油重盐，但是还是很能打动人的味觉，除了鱼头之外，剩下来的鱼尾红烧也非常入味，实在是下饭的好选择。而且在千岛湖吃鱼不要去景区那些专门为游客设立的酒店，直接去淳安老城区找一个有当地人吃的小馆子点个鱼头汤，那个味道绝真的是绝了。
回程相对来说就没有什么值得说的了，因为走的是来时的路线，所以我们对于路上的一切已经非常有把握，在确定了路上的充电桩没有问题之后，我们开着在客运站慢充桩充满电的Model X就回程了。一路上和开着一辆燃油车相比并没有什么区别，在中途停留服务区的时候，我们利用吃午饭和休息的时间完成了车辆的充电，并没有因为车辆需要充电而额外耽误时间。只不过单程8个小时的路程实在是有些久，如果不是AP系统的存在，那我可能真的是要累瘫。
总体来说，尽管在出行之前我们稍微有些焦虑，但是在实际出发了之后，这种焦虑也就不那么严重了，而在完成这次旅程之后，我们发现其实开着电动车自驾游并不像我们想象的那样不可行。目前高速上的服务区都部署有快充桩，而目的地的慢充桩也正在以很快的速度增长，这一点让我想起了曾经国内的WIFI覆盖情况，在2012年到2013年左右，那个时候欧洲已经遍地能看到WIFI覆盖，但是国内只有相当少一部分商家有WIFI覆盖，然而在短短的一两年内，国内的绝大多数地方就完成了WIFI覆盖，未来一两年内，在政策支持和各大厂商的发力下充电桩的数量和覆盖范围一定会迎来爆发式增长。对于自驾游来说，在高速上开两三个小时之后休息一个小时顺便充一下电也是完全能够接受的，因此在目前以及可以预见的未来，开着电动车去旅行都是完全没有问题的，所以是时候放下我们的偏见，不要再说电动车只能在市区跑，当你闲下来的时候开着你的电动车带着家里人去走走看看也会是一个很不错的选项。
以上
为什么感觉新能源车普遍跑得慢？
这个问题就要从电动车的动力系统，电动机和动力电池组说起了，如果是电动机的功率高，并且动力电池组的电池容量和电压也高的话，那么电动车在行驶的过程中肯定会跑的更快一些，反之亦然。
其实关于电动车跑的快慢的问题，虽然不能一概而论，但是还是有很多因素来对于这个问题产生影响的，如果想要电动汽车跑的更快一些，不仅要选择功率更高，电池容量更大和电压更大的电动汽车。更是和自己的驾驶习惯有关系，油门踩的重了，那么肯定能够速度更快，而且还有很多人在一开始觉得电动汽车的动力十分够用，但是随着使用时间的增长，会感觉越来越慢。
这也是由于动力电池组的特性所影响的，因为电动汽车的动力电池组是随着使用年限和使用习惯而逐渐衰减的，这样就使得电池容量逐渐减小，从而影响到电动汽车速度的快慢。而且不良的驾驶习惯也会大大加速这一过程，比如长时间的猛踩油门增加电池内部通过的电压，或者在极端环境下给电池充电和行驶，那样都是对于动力电池组很大的伤害。
新能源汽车分为两类，分别为混合动力与纯电动，两类车的「运动特点」各自不同。
在公路上看到绿牌车会有什么想法？尝试在性能方面挑衅的话，相信尝试一次后往往不会尝试第二次，尤其是「F」字母开头的车辆往往有超跑车的硬实力（F为混合动力）。此类车在传统燃油车用户的眼里似乎有些不成熟，因为加速超车总会非常迅猛，甚至有些“追逐竞驶”的味道，然而这是正常驾驶的风格而已。
知识点1：混合动力汽车的性能标准为「1＋1＞2」。第一台引擎为燃油动力汽车传统的内燃机，这种机器的热效率低至35%左右，用油“楞干”虽然也能压榨出一些性能，但是非常高的油耗还是很多人接受不了的。但是电动机就不同了，这种机器有95%左右的转化率，也就是说实现相同的性能只需要消耗三分之一的能源，不心疼电耗是基础之一。
知识点2：电动机有两个特点，其一为「恒扭矩」发力，概念为起步瞬间即可爆发峰值扭矩。比如某台电动机的最大扭矩为400N·m，内燃机也有400N·m；前者为起步第一转就能达到400，但是后者往往需要到2500/3000rpm区间才能达到相同的标准。（扭矩×转速＝功率），电动机低转速区间的输出功率有绝对优势，所以加速能力救会显得很强。
重要知识点
为什么有些新能源汽车的驾驶风格很保守？
原因1：此类车辆为低端纯电动代步小微型汽车，发动机装备的是30/80kw的小功率永磁同步电机。电动机虽然有恒扭矩发力的优势，但同时也有恒功率扭矩下降的缺点，这点倒是与内燃机相同。简而言之为高转速区间的输出功率会降低，中高车速范围内的性能就会比较差；所以高性能纯电与混合动力汽车一定会装备大功率电机，标准会在120/200kw之间，并且多采用「双引擎驱动」。
原因2：纯电动汽车的「续航能力」也是个大问题，测试续航（NEDC模式）在500公里左右的车辆，其测试平均车速其实是相当低的。能量守恒定律是无法改变的事实，任何类型的汽车只要以高性能输出就需要高功率，实现高功率则需要大扭矩，大扭矩是以消耗更多能源为基础实现。所以很多高性能电动汽车如果真的以高频率急加速，或者以超高车速驾驶就会出现续航里程的倍数级下降，这就像布加迪的跑车如果性能全开，其硕大的油箱也只能支撑十几分钟是一个道理。
总结：绿牌汽车的普遍「运动特征」还是以激进运动为主，尤其是在中低车速区间的加速往往比较迅猛。混合动力汽车则为全车速区间保持运动风格，只有电动汽车会出现阶段性的变化。未来如果能实现高密度大容量低成本的电池量产装车（LFP铁锂），一旦续航里程不用焦虑则可以实现全类型汽车的性能等级提升， 燃油动力汽车也就没有什么吸引力了。以关于电动汽车快慢的问题并不用太过纠结，只要是自己能够好好爱惜自己的爱车，并且及时做好动力电池组的保养和维护，就能够一直让自己的爱车速度跑起来更快。
油耗会比燃油汽车高吗？
没开过插混车不要道听途说误导别人！
我开的是一代唐，542三擎四驱，说省油，咱插混车主连卡罗拉都不服！充电算欺负你。插混车，尤其是比亚迪从出来就被人一直黑，百公里加速4.9S，说要那么快没用，甚至引申出唐车主都飙车，没好人。说什么有电一条龙，没电一条虫。性能、油耗空间实在黑不动，就说操控差，座椅硬。那个什么38车评中心，拿唐DM一个SUV跑圈，成绩和奥迪A6L差不多，结果说A6L操控不错，说唐操控差得令人发指……
前两天还看到有自媒体说唐百公里油耗17L——人家拉着拖挂式房车去西藏，也就16L油，我就想知道，这位17L油怎么开出来的！堵车原地停着开空调，再用油充电，百公里70L也行。
说远了，直接说答案：不充电的插混，基本上就是加强版的日系油电混，肯定比同级别的燃油车省油，而且省油效果很明显。
说我一代唐的实测结果，为结果负责：
市区油耗：没法算，为啥？不是插混车市内用电的问题，是因为路况不同，不单是插混车，哪怕是燃油车你也没办法很客观地反映出市区油耗。堵车和不堵车肯定不一样，堵到什么程度也不一样。一直开着空调走走停停，平均时速2公里每小时，你百公里50个油都不新鲜！
我说个数字，仅供参考吧，在青岛市区，上坡下坡的，高峰时候也很堵，时速很难超过40。因为在外面没法充电，这种路况，我保持电量一直在30%-40%，表显油耗是8到9个。
省道油耗：我实际开出的纯油耗是6.1，没有特意省油，远没有达到极限状况。有车友在匀速50KM的状态下开出5.5的油耗，匀速70左右，油耗5.2升。注意，我说的所有油耗都是在电耗为零的情况下。插电式混动的油耗显示和燃油车不一样，我们是百公里5.1升油+1.2度电，这样的。我说的6.1升油是6.1升油+0度电。有时候甚至会出现负电耗，比如说7.5升油-4.2度电，因为用油充电了。其实可以用一个等效油耗的算法，基本上一升油等于三度电。7.5升油-4.2度电差不多是6.1升油的样子。
高速油耗：时速在120KM的时候，我唐百公里油耗十升，时速100KM，油耗8升。唐的风阻比较大，而且车身较重。高速油耗没啥优势。
极限油耗：我先不说，你猜一下，最低有多低？3升？2升？我说我自己开出来的最低油耗，如果按照3度电一升油的算法是百公里0.8升。因为油耗已经为零了，消耗的是2.4度电。那年上五台山，从后山北坡，山路上从海拔2000多米一路滑行。因为插混车都有能量回收功能，也就是说减速无需踩刹车，只有急停才会摩刹车片。也不太可能有刹车过热的情况。我就一路用油门控制车速，一路下行，一路给电池反充电。其实这段路的油耗是负的，也就是说不耗油反而还增加电量。只是路程不够长，不足一百公里，和前面上山的油耗（11升）低效，才是这样的结果。
有车友进藏，在72道拐一路下坡，把电充满了……
为啥省油，说点理论。的确，唐DM要比唐燃油重得多，毕竟多了两个电机一个大电池呢。没记错的话唐好像是1.6吨，唐DM（二代）2.4吨，整整差了0.8吨。如果唐和唐DM一起跑高速，同样的速度，同样一脚刹车都不踩，最终结果一定是燃油版的唐油耗更低。很简单，一样的车，风阻系数一样，但是唐DM重了0.8吨，油耗高一些是必然的。
或者，在省道上，也一样都不踩刹车，完美路况，那唐也能做到百公里6个油，在比亚迪云服务一查就知道，最低油耗甚至不到6，和唐DM相差不多，理论上应该会比插混车低的。
也就是说如果两车都让发动机运行在最佳工况区间内，重量轻的省油。而我信誓旦旦地告诉你，唐DM不充电也比燃油版省油，是因为现实中不存在完美路况，你难免会踩刹车，减速之后再重新启动，我们日常使用也很难保证让发动机运行在最佳工况区间。
卡罗拉双擎为啥省油？你上高速其实和1.2T的没啥区别，它市区省油，省道、高速油耗并没有什么明显优势，很多车主不明所以，说越堵越省油，不可能，什么车堵车都费油，只是越堵车和燃油车的油耗差距越明显而已。
唐DM和唐在市区里，这油耗差距就体现出来了。举例子，前面红灯，你开燃油车，老司机也知道提前减速，这脚油我不给了，靠惯性带档滑行到停止线一脚刹车，对吧？这期间你的油耗就是个怠速油耗。而唐DM呢？也是远远看到红灯，这时候我会直接切换纯电模式，发动机关闭，已经是零油耗了。如果速度快的话，这段滑行距离还能给电池反充一点电。怠速油耗，和我反充的电，就是比燃油车省下来的油。
再说在等红灯期间，这个红灯长90秒，你怠速90秒，油耗一小时怠速2升油，那就是0.05升油。我在这段时间是零油耗，里外里优势0.05升油出来了。发动机自动启停技术，给你添那么多恶心，就是为了省这么点油。
红灯变绿灯了，你给油起步，提速到40KM，都直到起步那一瞬间费油，发动机提高转速，燃油燃烧不充分。而DM车型起步用电，直到提速到40KM之后发动机才启动，一启动就可以让发动机在最佳工况运行，剩余动力就足以给电池缓慢充电，恢复到之前的电量了。也就是说有了电机介入，可以让发动机有一个缓冲，不再需要应付所有工况了，它只需要在自己最舒服的状态下工作，不舒服的活给电机干了。举个简单例子就好像用电峰值谷值一样，谷值用电便宜，我用电池囤积一点，等峰值的时候再卖出，这样我的电费当然就省了。
其实，在现实中，省道和高速，DM版也比燃油省油。因为你在高速上也会需要加速，减速，只是频率少一些而已，DM车型加速用电，减速的时候可以能量回收，反充电池。这部分油耗其实就是节省的，基本上可以和车重多耗的油持平。
另外，遇到一些大陡坡路段，也是插混车显身手的地方。燃油车在这种长陡坡很危险，决不能空档滑行，也不能频繁踩刹车，最好是切换手动模式，挂低档控制速度。而插混车不用，因为插混车下坡基本是不需要磨刹车片制动的，而是通过能量回收来减速。不但零油耗，还可以给电池充不少电。前面说我在五台山就是实例。
最后总结，目前纯电车因为续航焦虑问题，还是有局限性。而插电式混动，已经可以做到在任何情况下都要优于燃油车了。哪怕不充电，完全取代燃油车也没有问题。也希望大家不要被一些不懂或者装不懂的汽车媒体误导，去真正问问车主。而插混车主之间也应当加强交流，我发现很多车主根本不会开新能源车。真正会开的人，哪怕不充电，哪怕总堵车，有意保电的情况下，也不会说把车开没电的。我是一代唐，没有bsg电机，保电能力相对较弱，可是通过驾驶技巧，控制电量在一个区间完全没问题。我之前用唐开过滴滴，一天200KM，哪怕全天开空调我也能够把电量维持在恒定的水平，最后到家15%充电，拿捏得死死的。
感觉新能源汽车越来越多？
燃油车被新能源汽车取代，已经是不可逆转的趋势，如果你身处一线城市一号难求，同时对外地车限行限号严重，那么入手一辆新能源汽车还是非常有必要的。
虽然新能源车的发展非常迅速，然而纯电动车因存在充电时间长和续航里程短的问题，一直都只能充当家庭第二辆车的角色，只能平时代步或者短途出行使用，在紧急情况下或者长途出行时，首选还是燃油车。这是家庭的共识，然而进入到了2019年，在各大车企和动力电池供应商的努力下，纯电动车已经具备了成为家庭第一辆车的实力。买新能源汽车诚然还只是一个不得已的选择，但是随着充电桩等基础设施的完善、电池技术的革新和续航里程的提升，新能源汽车已经在一定程度上、一定范围内已经成为购车的现实可能之一。
首先在续航上，如今很多纯电动车型的综合续航已经超过了500公里，包括很多十多万元的精品国产轿车，门槛已经大大降低，就算是大部分时间都在高速且保持在110公里每小时的速度下，也还有300多公里的续航，是一个足以让驾驶员去服务区休息调整状态，并利用快充给车辆进行充电，现在很多纯电动车型，都已经可以在30-45分钟把电量从30%充到80%，为长途行驶提供了保障。
中国汽车工业协会最新数据显示，今年前8个月，汽车产销量同比下降都在11%以上，但新能源汽车的产销量却同比增长超过40%。市场的增长推动着企业不断加大力度拓展新能源汽车业务。
包括北汽、广汽、东风、上汽、一汽、比亚迪(50.190,0.00,0.00%)、江淮，以及蔚来、威马、小鹏等车企都拿出了自己的新能源汽车产品。其中，北汽新能源公司携EU5、EC5、EU7、EX3、EX5，以及LITER300等全系列重磅新能源汽车亮相站台，车型覆盖不同细分市场，续航里程覆盖了从300公里到600公里的多个级别，满足用户多样化出行需求。
2019年，新能源汽车将在众多车企的齐心协力下引来爆发式增长。更优质的新能源汽车，更加丰富的选择，都让新能源汽车市场成为2019年汽车市场的一个重磅亮点。
在限外限牌限号的三种限制下，新能源汽车成为一个优先的选择。在选择新能源汽车的时候，第一个看品牌：选择在电动汽车具有丰富制造和销售经验的品牌，比如丰田、大众、广汽等等，不管是造车品质、售后服务和保值率等等都有足够的保证。其次是在配套设施上，这包含两个方面，一是充电设施，不论是高速服务区还是在市区，第三方企业跟车企都在大力布局充电站，给车辆进行快充提供了保障，而且有了专门寻找充电桩的地图，在路线规划时也会更加便利；二是国家的基建非常发达，动车和飞机已经可以很好的覆盖800公里以外的长途出行需求，加上出租车网约车的普及，实际上比自己驾车出行还要更为便捷。
买新能源汽车车企都会送充电桩，如果自家拥有车位，或者自留地，那安装上应该不是问题。除非是在电容量有限的老城区，可能在申请时候就无法获得通过，就只能求助于公共充电桩了。
因为充电桩数量有限，充电速度最快现在也是30分钟充满80%电量，所以使用新能源汽车需要养成一个重要的习惯：在有条件的情况下，给车辆插上电，不用担心在紧急用车时发现车辆电量不足。
在冬季使用纯电动汽车，特别是零下温度的环境下，由于电池的损耗、暖风空调等等额外电量消耗，对于车辆显示的续航里程要预留30%的空间。
最后，我觉得新能源汽车即将慢慢代替燃油车，成为人们的出行工具。绿色出行会慢慢到来，让我们拭目以待吧。
关于【新能源汽车就不耗能源吗】和【新能源汽车适合经常出去自驾游吗】的介绍到此就结束了，热烈欢迎大家留言讨论，我们会积极回复。感谢您的收藏与支持！
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