西藏发展新能源吗，纯电动汽车能跑长途吗？
一、什么叫“能”跑高速
在讨论这个话题之前，我们先清晰地定义：什么叫“能”跑高速？我将“能跑高速”分成层层递进的4个条件：能否到达：若续航太短，开不到高速出口或服务区充电站，抛描叫拖车，这就是无法到达；相反，续航只有120km的五菱MINI EV低配版，在平均60公里一个服务区的京沪、沪蓉高速上，从上海出发也能慢慢蹭到南京，这就是能够到达。有无焦虑：虽然最终是到达了，但在途中是否产生过明显的焦虑：“我C，这次恐怕有抛锚危险？”，并采取相应的措施（关空调、降低车速、地图查询最近的出口、抱怨“电动爹”等行为）。需要规划：最终到达了、且途中未产生焦虑，但在出发前花费了10分钟以上的时间，进行路线选择(走A路线而不走B路线)与充电规划。额外时间：因为充电额外花费的时间，超过总行程时间的10%.满足前3个条件就可以称为“无忧跑长途”；如果4个条件都满足，那可以说是电动车在传统长途弱项上，实现了对燃油车的反杀。根据这个标准，我们来分析一下 很明显，此次长途行程进行了充电规划（不满足条件3）、消耗了额外时间（不满足条件4），并提及过“也确实遭遇过续航焦虑”（不满足条件2），但7天7省3000公里最终到达了目的地(满足条件1)。如果高速是这种体验，那消费者有下面这种想法就很正常了：市区通勤可以买电动车，但如果频繁跑小长途（典型300公里）、偶尔跑大长途（典型1000公里）的话，那还是算了吧！说到这里，你一定感兴趣我的3月1.7万公里长途的体验如何？ 那我就以11月底的一次8天3000公里(其中2天未开车)的经历，来做个分享。二、6天3000公里，电车开长途
路线为：上海→南京→郑州→南阳→郑州→永城→南京→上海，共3000公里(出发时14000，回来时17000)。总体上来说，我顺利到达到沿途目的地(满足条件1)、从未产生任何一丝焦虑（满足条件2）、地图都没看直接就出发了(满足条件3)，可以称之为“无忧跑长途”。至于条件4、消耗的额外时间是否超过了行程总时间的10%呢？这个话题有点复杂，所以我先将所有数据汇总整理了出来：表中的关键数据：百公里电耗： 室外5度制暖24度，长途高速行驶百公里19.37kWh(充电效率已与小鹏工程师校准)，也就是说高速实际可行驶417公里。注：这是实际行驶、自由使用的数据，不能与刻意测出的数据比较。刻意测的话，冬季高速也可以测出1：1的真实续航，下周就测一下。
百公里费用： 电费19.5元、高速费41元：即便在高速、冬季、单价数倍的情况下，电费依然不到高速费的41元 —— 呼吁减免纯电动高速费的政策，应该可以大力推动电动化进程。充电总时长： 有两次20小时慢充，所以充电总时长特别可怕，高达3260分钟，也就是54小时。听到这个数据大家肯定直摇头，3000公里也就开了33小时吧，充电要54小时，这还怎么玩？且慢，这种充电又不会在车边守着，而是倒头就睡了 —— 充电绝对时间并不重要，重要的是“额外消耗的时间“。从表中可以看到，额外消耗的时间共240分钟，差不多就是总行程的10%左右。咱们可以把这部分时间进一步剖析，分为三种：固定消耗的时间： 从充电站走到服务区洗手间的时间(充电站一般比停车场要远)、目的地充电站与办事地点的交通时间(步行or打车)、便携充电时扯线的时间、临时充电去找充电站并充电的时间、每次充电插拔充电枪的时间 —— 共95分钟。在可预见的将来，这部分时间都很难进一步缩减。抵达南京后目的地充电，步行到工作地点往返：额外消耗10分钟
老家永城，使用便携充电装置需要窗台扯线：额外消耗5分钟
南阳目的地充电偶遇从广州开来的小鹏P7车主，打车往返办事处，额外消耗10分钟
拉顺风车(336元)导致电量不足，找到一个寺庙临时充电：额外消耗27分钟
设备不完善额外消耗的时间： 服务区充电功率低，休息好的时候还没充好电需要等待；服务区充电桩故障而导致的充电绕路 —— 共35分钟。随着基础设施完善，这部分时间可以省下来。大成高速周口东服务区，穿越涵洞到对侧充电：额外消耗20分钟
用时间换金钱： 明明停车可以充电，但为了省电费而去蹭免费桩；等顺风车乘客时顺便充电消耗的时间 —— 共110分钟。这部分时间可以随时省下来，由用户评估个人时间价值后自由选择。在郑州探索小鹏免费充电站，省60元左右电费：额外消耗时间68分钟（时薪50元？）
总体上来说，本次3000公里旅程中，因为充电而额外消耗的时间为4小时，占总行程的12%；扣除掉“时间换金钱“那部分后是2小时10分钟，占总行程的7%。因此，本次行程满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划)，可以称之为“无忧开长途“；至于条件4（额外时间）则有争议，处在10%的临界值。对我个人而言，时间是宝贵的，但还没有宝贵到那个程度，所以非常满意！小结
提出了“能跑长途“定义的4个层面：可以到达、没有焦虑、无需规划、额外消耗时间小于10%本次6天3000公里电车长途之旅，满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划)，可以称之为“无忧开长途“。随充电基础设施完善，条件4（额外时间）也将变得容易满足。那时候，纯电动车再无“绝对短板“，可以与燃油车杀得”有来有回“。我并非主张以上结论在任何情况下都成立。就目前而言，实践证明：至少在限定路线(上海-郑州之间)、限定车型(小鹏P7超长续航版)是成立的；未来，我将尝试更远的路线，更多的纯电车型。那么究竟有哪些进步与改善呢？ 简要概括一下：充电条件改善：高速服务区充电桩故障率很低，本次行程低于10%；十一节假日出行时，在高速服务区经常能见到国网的维护人员，专门保证服务区充电桩的可用性。汽车技术进步：以我所开的小鹏P7为例，有着NEDC670公里的超长续航，这对于高速长途非常重要 —— 因为这种场景下，增加100公里续航的边际收益是递增的；此外小鹏P7还是一款超低风阻的轿跑，详细分析下面的文章。同时满足超长续航与超低风阻的电动汽车，之前仅有特斯拉Model 3长续版一款，而到了2020年就有不少新的选择了。锂电池厂家排名情况哪里有呢？
NO.1旭派电池
旭派电池是全球知名长寿命电池品牌，业内公认的“长寿王”，由著名的新能源产品供应商-旭派集团生产，旭派集团是全球第一大电动车电池供应商，在动力电池，锂电池，汽车起动电池，储能电池，备用电源电池方面拥有非常丰富的产品研发与制造经验，是专业从事电池研发、制造、销售和服务为一体的高新技术企业，产品远销全球100多个国家和地区，深受消费者喜爱。
NO.2天能电池
天能电池是天能集团旗下品牌，市场知名度较高，经过多年的发展，现已成为以电动车环保动力电池制造为主，集锂离子电池、风能太阳能储能电池的研发、生产、销售，以及电池回收、循环利用等为一体的大型实业集团。
NO.3超威电池
超威电池与旭派电池、天能电池并称中国三大电动车电池，是超威集团旗下品牌，超威集团是全球领先的专业绿色能源解决方案提供商。成立以来，秉持以“倡导绿色能源，完美人类生活”为发展使命，以成为全球新能源行业伟大的公司为发展目标，以产品的技术与创新不断赢得了市场的认同和消费者的信赖
NO.4松下电池
松下电池由松下电池沈阳有限公司生产，是松下集团大陆唯一的中小型阀控式铅酸蓄电池生产基地，松下电池采用日本松下公司的生产设备和技术,并配以先进的检测系统,旗下40多种产品型号、具有国际先进水平的松下阀控式铅酸蓄电池销往世界50多个国家和地区,赢得了广泛的信誉。
NO.5金日超电池
今年以来，以黑马之姿闯进排行榜第五名的金日超电池绝对算得上是行业内的一枝后起之秀，不管是性能、质量还是价格，金日超电池都可圈可点，时同价位电动车电池中口碑较好的一个。虽然这个品牌出现的时间不长，但大家一定不要小看它，它与排名第一的旭派电池可是师出同门呢，对于不求品牌只求性价比的朋友来说金日超绝对是最佳的选择。
NO.6盛名电池
虽然相较于旭派、天能、超威三大电动车电池领导品牌，盛名电池的知名度略显逊色，但因其价格亲民，也非常爱销费者欢迎，其价格方面的优势是其成为消费者喜爱品牌的一个重要因素。
NO.7海宝电池
上海海宝电源科技有限公司是一家历史悠久的电池生产企业，前身为上海七一蓄电池厂，诞生于上世纪60年代。长期以来，企业一直致力于电动车动力电池的深度研发，并于1993年创立了上海海宝特种电源有限公司，成为中国较早的电动车动力电池研发企业。1993年4月，海宝与上海自行车二厂通力合作，研发出了“海宝牌”电池。
NO.8力伴电池
浙江力伴集团是一家致力于生产动力用电池、太阳能电池、锂电池、铅酸电池，发展节能环保电动汽车、观光车和高尔夫车电池，为主业的大型现代高新技术企业集团，产品性价比很不错。
NO.9华富电池
江苏华富能源股份有限公司是由江苏华富控股集团投资控股的是一家以新能源、蓄电池、物流、贸易、科技研发等多行业发展的跨地区、跨行业、高科技公司。公司成立于1990年，位于素有“东方邮都”美称的江苏省高邮市。公司旗下有江苏华富能源有限公司、西藏国盛新能源有限公司等多家控股公司。
NO.10 南都电池
南都电池由浙江南都电源动力股份有限公司生产，南都是国家高新技术企业，创立于1994年9月，2010年4月在A股创业板上市。公司面向通信及数据业务、绿色出行、智慧储能及资源再生领域，提供以先进阀控密封电池、锂离子电池、燃料电池为核心的系列化产品、系统解决方案及运营服务，主营业务包含阀控密封电池、锂离子电池全系列产品及系统的研发、制造、销售及服务。
以上榜单来自于网友的调查反馈，仅供各网友参考。
全国限电情况下有什么可以投资机会？
风力发电是非常值得投资的。只要有风的地方就可以有风力发电了。例如说东南沿海的海上。一些周边小岛。还有西北的荒漠戈壁。南方的一些高山。风力发电最大的好处就在于。占地的面积很小。可以用那些能够建厂打粮食的荒滩野岭，只要是有风的地方就可以用来进行风力发电了。
由于我国的钢铁制造业非常的强大。风力发电机主要是要用到钢铁。这个资源也很丰富。把风力的资源与钢铁的资源。以及我们荒山野岭，贪图戈壁沙漠很多的资源都把它利用起来的话。这个风力发电的前景就比较光明了。而且可以采取风光互补的发电方式。尤其是夜间。光伏不能发电的时候，夜间的风力可能还不受影响。风光发电的互补性非常强。
特别是居民小区用电，如果适当的使用一些风电的话。那么即使像东北那样拉闸限电的情况。对老百姓的影响也还会降低到最低限度的。作者为高级#经济师##策划# 。#新媒体##自媒体##我要上头条##微头条日签#
新能源汽车又会以怎样形势上阵？
燃油车会被淘汰，“以后”会是多久之后还不能确定；新能源汽车万变不离其宗，一定离不开电能。
燃油车的淘汰是大势所趋，石油储量在逐渐消耗、再生石油目前无任何一个非产油国实现了突破；而我国石油产能和消耗量不成正比，对进口石油的依存度迫近70%，要知道能源安全关乎国家安全，如何摆脱石油或者降低民用车对石油需求量，战略石油储备充盈是必然需要考虑的的。
而能替代石油作为汽车燃料使用的能源种类很多，但真正有发展潜力的能源终究会是电能，原因如下。
醇类可再生燃料如乙醇和甲醇燃料制造成本并不低，乙醇的制备原料为除化学元素以外核心是农作物，常见的有玉米、马铃薯和甘蔗等，大规模普及乙醇能源势必需要大规模种植这些农作物，然而是这些农作物一旦成为燃料的基础其属性会发生改变，在现有土地上增量会影响其他农作物的产能，结果会影响民生。
甲醇同样可以用农作物制造，其次还有煤炭、石油为原料生产，后者以消耗传统能源的方式制造甲醇当然可以否定，而与乙醇相同需大量开垦其他土地则有可能破坏生态，这样是否是在背离初衷之一。价值高比例的醇燃料具有腐蚀性，没有车企针对性制造该类型汽车也不会普及，所以醇类燃料似乎只适合E10标准适当减排，并不能完全替代汽车能源。
除醇燃料以外热度最高的是氢燃料增程式电动汽车，这种类型的汽车似乎是有逻辑性错误的，严格的说并不适合我国，因氢这种车型的本质为：
以大量的电能制造氢→将氢以液态形式加入车内储氢罐→在车辆上通过燃料电池发电→电能充入储能电池→依靠电驱动车辆行驶。
一个完整的环节简化之后实际就是【消耗电-制造电-电驱】，那为什么不直接把消耗的电直接用以电驱呢？其目的无非是解决续航能力，把发电从电场搬到汽车上，然而消耗60kwh左右的电才能制造一公斤氢，一公斤氢只能驱动车辆行驶100公里左右，但60kwh的电可以直驱电动汽车行驶400公里以上。
重点是60kwh的电需要消耗的标准煤换算后比燃油动力汽车还要高，而使用普通的内燃机发电机增程器只是氢燃料发电增程器能耗的1/3左右，显然氢燃料是不合理的；某些国家推行这种汽车的研发，其原因是在白金点火时代为全球垄断储备了大量的铂，但白金点火稍纵即逝已经被电喷取代，所以这些铂只能通过其他方式消耗，那么唯一快速消耗的方式只剩下制氢发电才能消耗，这一国家就是不点名的说明就是J开头的某个岛国。
在不能提升能源转化效率、大幅降低制氢成本之前，使用这种车成本会比燃油车还高；加之液态氢的能量密度是TNT的几十倍，在不能保证碰撞安全之前个人不认为这种车应该被接受。
所以最终新能源汽车还是要用电，光伏、风能这两种取之不尽用之不竭的电能是缓解石油压力的核心，而地热一旦能摆脱蒸汽轮机光伏风能都会是二线。获取电的方式已经不是问题，剩下就是汽车本身续航的问题。
短期内纯电动汽车很难全面替代燃油车因动力电池成本过高，但正如上文所述，能耗可以做到最低标准的内燃机式增程器电动汽车会是过渡内唯一值得推广的类型，能耗会是同级燃油车的1/4左右，其中有一种混电分层燃烧压燃式增程机一旦量产，能耗会降低到很难理解的程度。
新能源的定义本就是指非传统的发电方式，所以最终总会是电，只是在过程中如何让获取电的方式更灵活。个人观点、仅供参考。
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