新能源车卖给谁，旧车置换可以自己卖旧车吗？
不可以。直接置换较好。如果你对于汽车不是很懂，对二手车市场也很陌生的话，建议在4S店置换，因为作为正规经销商，虽然流程稍微繁琐了一点，但是要比二手车车商规范，而且厂家会经常出一些针对置换的政策，总体而言是令人满意的。
如果你对自己的爱车比较了解，对二手车市场也比较熟，建议在二手车市场出售，因为一般的不良车商很难让你低价就卖出去，只要稍微花点时间就可以将爱车卖一个满意的价格。
卖一辆车能拿到多少提成？
不请自来，大家好，我是带一点帅气的汽车爱好者。
导读：汽车4s店的销售员，卖一辆车能拿到多少提成？
我相信很多朋友都觉得汽车销售卖一台车会有很高额的提车，其实本人在入行之前也是这么认为的，但是入行之后发现完全不是这么回事。我之前在某一线合资品牌工作，所任职的4s店年销量超过5000台，单月最好销量超1000台，同品牌属于全国前十的超大型4s店，销售顾问超过30人。下面我简单聊一聊销售顾问的提成构成。
4s店的销售顾问卖一台车的提成是由多个部分组成。一：单车提成
国内一线合资品牌如大众、丰田、本田、别克、日产、现代等等。由于销量比较大，所以在一般的销售淡季的任务量大概是10台-12台。销售旺季比如国际车展或者是过年前的任务量一般在18台-25台不等。
单车提成一般为50元-200元（销售排行榜上榜的车型一般提成都是50元）。当然也有提成超过千元的车型，一般都是质损车或者是库存时间超过200天以上的超级库存车。
正常销售顾问如果1完成销售量的任务，月单车提成会在1000-2000元之间。
二：保险提成
4s店保险渗透率大都在90%以上，提成比例一般是商业险的2%。一台价值10万到15万左右的车型，提成大概在100元左右。
如果完成单车任务，保险提成大概在1500元左右。
三：按揭手续费提成
4s店现在对按揭的渗透率要求越来越高了，一般在40%-50%之间。手续费平均在3000元左右，手续费提成大概是手续费的10%。
按揭手续费一个月大概有2000元左右的提成。
四：增值业务
这个覆盖面就比较多了，每家4s店的标准不太一样，基本上包括汽车延保、捆绑保养套餐、汽车加装装饰、GPS附带盗抢险等等。甚至是利率比较高额的汽车贷款渗透率（大都是与小金融机构合作，利息比银行高出不少）。
如果全部完成大概有2000元左右。
五：汽车毛利
这是销售顾问工资的重中之重，一般提成是利润的15%-20%之间。但是以目前的市场想做利润非常的困难，估算一个月1000元左右（很多销售达不到这个标准）。
我之前所算的全部是增值，4s店KPI考核越来越细致，细致到令人发指。每一项考核基本上都会有相应的倒扣。
比如：
单车任务15台，完成每台提成100元，差一台倒扣150元，差两台以上每台倒扣200元。
按揭任务6台，完成每台提成300元，差一台倒扣元400.
GPS任务8台，完成任务每台150元提成，差一台倒扣200元，差两台以上每台倒扣250元。
还会要求你接待时长，要求90%的客户接待时长要超过30分钟，否则每差一组倒扣50元。
每天超过2分钟的有效通话数要超过15次，差一次扣20元，等等类似的考核数不胜数。
我遇到最奇葩的规定是每接待一组客户就需要提供一组接待录音，与客户说的第一句话必须是
“你好，我是某某销售顾问，请问您需要我向您提供我们4s店独有的尊贵VIP客户30分钟体验流程吗”
（小编每次说这句话的时候鸡皮嘎达掉一地）
这样做是为了区分厂家的神秘客户，一般听你说完这句很奇怪的话，没有什么其他反应，并且说“可以”的人，有很大可能是神秘客户（厂家为了考核4s店的接待流程是否合格所聘请的假客户）。
绝大多数客户都会露出难以置信的表情并提出问题和异议的基本都是正常客户。
如果任务全部完成加上大概800元的底薪，工资过万是很正常的。虽然每个月都有这种质量和数量都完成的非常好的销售，但是属于少部分。大概占到销售顾问的15%左右。而绝大部分销售会完成部分任务大概月工资在6000元左右。而基本上每个月都会大概15%的销售顾问完成量非常差，工资大概会在0元-2000元区间，甚至一分钱都拿不到（虽然卖了几台车，但工资绩效算下来是负数）。
我遇到过的销售顾问最高工资，月交车24台，工资税后2万(非豪车销售顾问)。
我遇到的销售顾问最可笑的工资，月交车18台，工资3300元。
我曾经算过：把销售部所有人的工资总和 减去800元底薪在除以总交车数，算下来每台车是450元提成。
打字不易，小编所说所讲都是根据自己的真实经历，无注水，仅供参考。
吉利汽车的新能源汽车？
吉利新能源汽车的客观评价：中规中矩
新能源汽车以技术水平分级会有三个阵营：
自主研发比亚迪汽车
自主造车采购三电的传统车企
采购三电依靠代工的新势力车企
产品品质排名正是这一顺序，因为新势力车企可以说几乎不具备汽车制造的核心技术，电池、电机、电控总成依赖供应商，整车制造依靠其他车企代工，能够做的只是所谓智能平台（软件）研发，其次则是在资本的运作下进行营销而已。此类品牌的汽车故障率普遍很高，产品综合品质也是足够低的。
传统车企中绝大多数实际与新势力造车的模式相同，核心三电总是依靠供应商；唯一的区别是有汽车制造的经验，在品控的系统化与科学化方面有较高的水平。这些品牌中最具代表性的是“汽字头国营车企”以及吉利汽车等。其中吉利汽车比较有代表性，因其重资投入了技术研发只是短时间内还未见成果。
吉利新能源-独立品牌电池-CATL宁德时代
电机-北京精进电机
电控-联合电子
吉利几何系列与帝豪系列的电动汽车依靠上述三大供应商，客观评价这三家企业的产品总不宜给出差评。尤其是CATL的镍钴锰三元锂电池水平不低，其系统能量密度是为数不多可以超160Wh/kg的优秀电池；在稳定性与成组后的均衡性方面优于某些进口车电池，然而这只是在三元锂领域的合理评价，未来已经不属于三元锂电了。
吉利汽车数十亿研发投入的也是三元锂，是LG化学技术背书的高密度锂电池。不过很尴尬的是全球排名高于比亚迪电池的LG化学以及低一些的松下镍钴铝电池，这些电池极少出现在汽车动力电池领域；原因可参考特斯拉的松下镍钴铝，由于能量密度过高而造成了极差的一致性，四位数的电芯以并联扩容串联升压的方式成组——神仙也做不到让这种电池组有理想的稳定性。
吉利汽车在技术方面的探索似乎有些方向性错误，但是责任并不完全在于吉利自身。因为在补贴阶段行业追求的是“无限高”的能量密度，而镍钴类三元锂有先天优势。于是在CATL的带领下行业走向了“钻牛角尖”，各大电池厂商与车企也不得不跟进。不过这种模式在补贴结束后也同步结束了，动力电池的类型指向了低成本、密度均衡、稳定性高、安全性高，同时使用寿命可高一倍多的磷酸铁锂。
磷酸铁锂电池的知名品牌有比亚迪和国轩，近期比亚迪推出了“刀片铁电”（命名为结构特点）后，动力电池领域已经开始洗牌了。这种电池的系统能力密度同样实现了超160，安全等级可以达到承受穿刺而不失控的高水平，耐用性是镍钴类三元锂的2倍之多，同时公布的制造成本已经可降低30%。比亚迪目前在转型供应商的阶段中，数十家车企与其洽谈说明了未来的动力电池发展趋势，同时也说明了“刀片铁电”的供应价格实际可能更低。
总结：吉利新能源汽车的产品力本就不强，在动力电池转型的阶段可能会雪上加霜。在转型出现一批铁电池电动汽车后，新能源汽车的格局会有巨大振动；曾经的CATL集群将成为BYD品牌集群，其他尝试三元锂研发的车企可能走向末路。最终形成传统车企依靠BYD电池或平台造车，新势力部分品牌依靠比亚迪代工形成新的“流派”。
编辑：天和Auto
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吉利1元买下丰田混动核心技术？
丰田的第一代THS行星齿轮专利是97年的，其实已经到期一年多两年了，现在如果哪个车厂通过逆向造出相同系统是不需要付法律责任的，这时候这技术也就只值1块钱而已。丰田卖给吉利只是处于做个顺水人情，同时搅乱一下中国市场的考虑，带歪一下节奏！需要注意的是，丰田的THS已经发展到第四代，例如八代凯美瑞，而这第四代的相关专利日本人是绝逼不卖的。其实我们也不需要羡慕日本人的THS技术，这个THS只是附合日本缺资少源的国情，又历史机缘恰巧碰上美国油价飙升的年代才得以铺开的技术，我们自己有符合自己国情的插电混动技术，而且各方面从基因上就碾压THS技术，THS能做到的插混技术完全能做到，THS做不到的插混也能做到，插混技术才是属于我们自己的、符合我们要求的技术，也是机械到电子的技术发展方向的必然。
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