新能源客车还有吗(2021年新能源汽车适用多久的三包法)

新能源客车还有吗，2021年新能源汽车适用多久的三包法？

适用的时间：同一故障修5次以上可以换车。自销售者出具购车发票之日起在60日内或者3000公里内，因制动系统故障和车身开裂的可以换车。

话说新能源动力电池容量低于原来的80？

这个动力电池的20％衰减度，只是个政策性的行业规定而已！衰减超过40％也还有60％的蓄电量可用嘛！但无论衰减40％还是20％，这都的确会给用户带来使用上的极大不便，而相对于更大的衰竭度而言，20％时的回收价值和用户体验都能最佳最大化，无论电池翻新或者二次再利用之下，都能做到利润最大化，所以，才有这种政策性规定出台了，这也是厂家和个人以及市场各方面综合因素所决定的了。

为什么很早就有的电瓶车？

众所周知中国还是个发展中的国家，在高速发展下所带来的负面就是环境污染，可以说目前的雾霾已经影响到大部分城市的生活了，所以治理环境显得迫在眉睫；同时尽管中国地大物博，但石油还是非常紧缺（每天仅进口石油就好几百万桶，其中包括战略石油储备），因此也正是这两大因素迫使中国要大力发展新能源汽车。当然中国汽车起步较晚也是个因素之一，其中国内车企在燃油发动机和变速器上太落后，想让汽车行业在全球领先，也只能依靠新能源汽车来实现了。

说白了能源才是最要的因素，对于中国来说，电能与核能是比较强大的，其中更安全的电使用起来也更为便利，何况中国的煤多，目前电力来源大部分也都是依靠火力发电，再者全球的 EV 纯电动车都是刚起步，大家都从同一个起跑线上来发力，这样中国政府也更有信心实现 “ 弯道超车 ” 的梦想了，同时国内的比亚迪、江淮和广汽传祺等车企在电动车方面也都非常给力。

现阶段混动车前景最好 限购城市购买为何还需摇号？

撇开上述与国情有关的因素不说，其实从现阶段的实际情况来看，混动车型不仅在节能减排方面有着显著的优势，同时市场表现也很不错，那为什么政府却不鼓励发展呢？很简单，因为中国车企没有这方面的核心科技，要知道混动车的变速器内都集成了电动机，而对于刚研发出双离合变速器不久的中国车企来说，这方面就更是天方夜谭了。除非是进行合作，但合作之后也只是帮助日本车企占据市场和提升销量，最终还是得不偿失。

如果硬要列出现在市售混动车的清单，不难发现目前大部分混动技术都掌握在日本人手里，而且像混动领域的老大——丰田，还对相关技术和知识产权等进行了保护，中国车企想 “ 逆向研发 ” 都比较困难。况且，中国政府也真心不希望在核心技术上总是依赖于其他国家，那样还会导致提倡的电动车也会被冷落，然而从市场中也不难看出政府压根就不支持混动技术的发展，这也就解释了在限购的城市中，为什么购买混动车也一样需要摇号的原因了。

发展纯电动车是被 “ 强迫 ” 的？没有补贴就卖不出去

综上所述，再结合国内的实际情况，你会发现其实国内车企发展纯电动汽车有种 “ 被逼梁山 ” 的感觉。尽管是这样，但国家发展纯电动车的方向肯定没错。虽然现阶段电动车还处于起步阶段，成本价高、续航里程短、充电时间长和充电设施不足等缺点较为明显，不过有政府的补贴，再加上限购城市的规定，对于有刚需且仅日常城市通勤使用的消费者来说，其实也还可以勉强接受，但必须要承认的是，他们的目的都是为了获取专属牌照来实现用车需求，并不是自己真心的选择。试问如果没有政府补贴了话，可能目前选择购买电动车的消费者就非常少了。

其实政府和车企均注意到了这些方面，因此政府也加大了充电设施网络的建设，目前一线城市的网络布局就相对完善了，相信这个项目有国家的支持是不用担心，但有了完善的设备之后，续航短和充电慢等问题则需要国内车企来解决和突破了，要不国家这些 “ 福利 ” 反而给像特斯拉（未来将支持国标充电）这类外国品牌做了嫁衣，所以国内车企要加油啊。另外，例如福特和大众前不久都宣布了将在 2020 年前推出至少 10 款以上的纯电动车计划，并打算在快充方面给予解决方案，这对于国内车企来说，无疑就是在明目张胆的 “ 打劫 ”。而最后我们再来看看其他地区的新能源汽车发展情况。

日本市场：从混合动力到氢燃料电池车才是王道

丰田作为新能源车企的领军者，早在 1993 年就开启了研发混动技术的计划。一方面是因为丰田认为电动车无论是硬件技术，还是软件服务上都不够成熟，另一方面，日本是个小岛国，对于能源的需求更大些，政府也不希望总依赖石油。同时更省油和节能环保的混动车还非常符合日本国的多种苛刻要求，那么以丰田为代表的车企就在大力研发混动系统，而随着技术的突破，丰田与本田到现在均发展到了氢燃料电池技术，这个能有效解决续航短和充电长问题，以及绝对零排放的汽车也逐渐将会成为日本新能源未来的发展趋势。而至于纯电动车，除了在车展上看到的一些概念车（不会量产）外，也就只有日产推出了聆风而已。

美国市场：满足市场需求而定 低油耗汽车依旧是主流

美国绝对是个车轮上的国家，同时还地广人稀，因此大部分美国人的生活半径都非常大，再加上除了市区之外的地方基本不堵车，油价也较为便宜，因此美国人更容易接受省心的低油耗汽车，毕竟纯电动车总要为剩余电量而担忧。相反部分密集的州和特区则很需要新能源汽车来负责通勤，所以电动车对于美国市场来说，只是小部分区域有需求而已。

欧洲市场：插电式混动车才能突显出技术上的优势

欧洲人可不想抛弃历史悠久且名扬天下的技术优势，同时又得尽可能的来降低油耗，那么最直接的办法就是推出插电式混动版车型，因此才有了保时捷 918 和迈凯伦 P1 等插电式混动超级跑车。一方面是因为插电式混动车能保留原有的内燃机和变速器，这也就让欧系车的优势得到了延续，同时油耗也有了大幅下降，可谓是鱼与熊掌可兼得的好事

是什么原因造成的？

谢谢邀请，纯电动汽车在行驶中断电的主要原因多为PEU系统故障，不过这类问题我们并没有经历过只能大致分析其中原因。

PEU集成式电力电子单元是电动汽车的核心，其中的DC/DC控制器和整车控制器VCU连接，电机控制单元MCU属于被动工作，由于高度集成功能比较丰富。

系统中包括高/低压直流电源、OBC交流电输入、高压直流负载、PEU冷却系统、以及数据采集系统等等，系统中如果某个环节出现故障就有可能导致整个系统的瘫痪。这和燃油汽车ECU出现问题汽车同样可能失控一样，只是燃油车会伴随发动机的熄火出现故障，电动汽车没有声音几乎是悄无声息的出现所以危险性高一些。

所以PEU的可靠性和耐久性测试是非常重要的，不过电动汽车的核心三电系统能垂直研发的企业凤毛麟角，大部分车企是通过采购第三方的总成拼装车辆，三电源自不同的供应商匹配中出现瑕疵也就不意外了。

三电系统分别指电池、电机、电控系统，独立的电池供应商一般使用镍钴锰或钛酸锰三元类型稳定性并不差，但电池模组中还包括了智能温控系统，加热散热结构如果设计有隐患也是潜在的风险，极端温度下电池工况状态直线下降可能会导致动力中断。

电机故障率非常低，一般问题出现在电机控制单元，这点可以和电控系统的匹配相关；三电垂直研发匹配的车型都不可能保证绝对不出现故障，这类拼装车型的稳定性还是值得商榷的。

不过客观的说电动汽车的故障失控率相比燃油车以百车比例统计并不是更高，只是作为新生生物一旦出现问题就会备受关注，所以有问题也不用过于放大。

新能源品牌里品控水平较高的品牌可以参考技术流的比亚迪，以及缺少技术但把关严格的吉利，这两个品牌实测的秦DM、元EV、帝豪EV在各种“蹂躏”下稳定性还是比较可靠的，供参考。