CRV新能源哪个好，日产楼兰25自吸跟crv混动哪个更值得推荐？
大家好我是淡墨，每天分享有趣的汽车问答内容，欢迎各位朋友关注。
在国内二十多万的SUV市场，可以选择的余地非常大，而且还有中型和紧凑型两种级别的产品，低配和高配的售价区间也会重叠，而日产楼兰2.5自然吸气版本和CR-V可以说是两种不同的取向了。
楼兰这款车曾经的定位还是比较高的，但是因为高昂的售价和略显怪异的设计让这款车在国内市场并没有去的太好的市场表现，而国产之后的现款楼兰，通过2.5自然吸气发动机和混合动力车型拉低了售价，但是从销量上来讲，还是一款略显小众的产品，不过对于家用车来说，楼兰的优势也很明显，就是舒适性，而且整车的尺寸也要比CR-V更大一些。
日产的“大沙发”一直都是很多朋友喜欢的地方，楼兰也不例外，座椅的舒适性和内饰氛围都非常侧重于家用，转向轻重合适，隔音效果也不错，至于不足的话，相对来说这个车的确是有些老了，另外2.5自然吸气版本的动力表现一般，虽然车身尺寸大，但是后排空间和后备箱空间的容积都不算大，而且我个人觉得这个车的恶悬架和减震表现也是偏硬的，另外刹车的脚感有点偏软。
至于CR-V的话，这一代车型提供的混合动力系统还是不错的，本田的混合动力系统没有过多的牺牲操控感受，更多的还是依靠电动机提升动力的爆发力和降低油耗，整体跌驾驶感受还是不错的，动力强劲，性价比也不错，底盘的行驶质感和操控感受在这个级别都算是不错的表现，而且座椅虽然不像日产那么柔软，但是支撑和包裹性都比较到位。
至于不足的话，首先就是胎噪，这款车整体的胎噪和隔音表现我个人觉得一般，另外另外就是高速的状态下，发动机介入的时候，声音不算好听，而且很多车主反映车漆还是有点薄了，另外这个车的优惠一直都不大。总之这两个车的话，我个人觉得楼兰的动力表现要逊色一点，但是舒适性不错，性价比也还可以，CR-V算是一个比较稳妥的选择，配置也算丰富，空间也足够满足家用，我个人会更倾向混合动力的CR-V一点。
以上仅代表作者的个人看法，如果您有什么想法，欢迎在评论区留言。
crv混动ev纯电模式续航多少？
在动力上，本田CRV 锐·混动 e+采用的是一台2.0L自然吸气发动机+大功率电机的组合（官方称之为SPORT Hybrid e+）。内燃机的最大马力可达146匹，而电动机的功率则可达到135kW，峰值扭矩则可以达到315N·m。在i-MMD系统下，内燃机与电动机在动力传递上可以实现近乎无缝传递的衔接。而为了让消费者易于理解，本田添加了“E-CVT变速箱”的概念。在没有液力变矩器等传统自动变速箱部件情况下，这套“变速箱”的后期维护保养费用也变得十分低廉，只需要达到一定里程数之后，更换齿轮油即可。
在纯电模式下，本田CRV 锐·混动 e+的续航能力在80km以上。也许有人会疑惑，本田这么做的意义在哪里？很简单，在诸多一线二线城市，均有限牌限号的政策，普通人想买一台燃油车代步，摇中号牌的可能性几乎为零，而这种PHEV的上牌政策却宽松得多。对于广大白领而言，80km+的纯电续航，几乎可以覆盖日常上下班来回里程，就算把本田CRV 锐·混动 e+当纯电车开，也没什么不妥。
本田crv2023款混动智悦版配置？
2023款本田CR-V新能源配置如下：
发动机：2.0T混动发动机，最大功率为212马力，峰值扭矩为315牛·米，匹配E-CVT无级变速器。
智能配置：配备Honda SENSING安全超感和Honda Connect 3.0智导互联。
舒适配置：全景天窗、真皮座椅、全液晶仪表盘、统、LED前大灯、电动后视镜、全景影像、自动泊车、净化空气、远程控制、智能进入、抬头显示、主动降噪、座椅加热、四区空调、手机无线充电、自适应巡航、车道保持、碰撞预警、主动刹车、疲劳监测、车道偏离预警等。
外观配置：LED前大灯、全景天窗。
其他配置：Honda SENSING安全超感系统。
本田CRV混合动力车值得入手吗？
值得入手！不得不说，本田在国内的动作还真的是相当快，除了会紧跟海外车型引入换代外，还会根据国情需求导入有针对性的产品。举个例子，刚过去的2月份，CR-V就推出了锐·混动e+也就是插电混动版本，其纯电续航为85km。CR-V锐·混动e+是本田在国内的首款插电混动产品，并且CR-V锐·混动e+推出后，CR-V也成为了国内首个覆盖燃油、混动、插电的城市SUV车型。
CR-V锐·混动e+在补贴后的售价为27.38-29.98万元，这个起售价比燃油版和混动版的两驱顶配都要贵一些，并没有出现价格重叠的情况。作为一款紧凑型插电SUV，CR-V锐·混动e+这个定价着实称不上低，那么它究竟有些什么亮点支撑这个定价呢？带着这个疑问我去了一趟CR-V锐·混动e+的试驾。
CR-V插混的动力系统有什么特别？
CR-V锐·混动e+（下称CR-V插混）使用的动力系统其实是在第三代i- MMD系统的基础上进化升级的。不过在电池布局、电池容量以及控制软硬件上会因为插电版本的原因而做了调整。 本田的i-MMD系统我相信各位也不会陌生，现在路上除了丰田混动外，最常见的混动品牌也就是本田了。而i-MMD系统由2.0L阿特金森循环发动机、离合器、发电机、驱动电机、锂离子电池组成，其结构和工作原理与丰田的THS混动系统差异较大。 i-MMD系统有趣的地方就在于在中低速以及加速时，其系统工作模式跟增程式汽车是一样的，也就是发动机只驱动发电机，发电机再给电机供电，电机最终驱动车轮。而只有在中高速巡航（动力请求较小）时，发动机才会通过离合器结合直接驱动车轮。不过这个工作模式实际上是简化描述的，实际工作时还可能会出现并联工作（发动机直接驱动车轮，驱动电机也给车轮输出动力），但最基本的还是纯电、混动以及发动机直驱三种情况。 那么CR-V插混就是在这个系统基础上进行改造而来的，所以CR-V插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的。而动力参数没变、并且还背负了一块容量更大的电池后（插混版比混动版重了350kg），CR-V插混的加速表现自然也就会比混动更弱一些，官方的零百时间，插电版是10.3秒、混动版是9.2秒。 为了满足插混车型道路限速内的全速域纯电行驶，PCU动力控制单元对瞬时功率和持续功率都做了提升，瞬时功率从混动的72kW提升至97kW、持续功率从混动的17kW提升至49kW，这样的高输出调整，有效地扩大了EV纯电行驶范围。 电池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元锂离子电池，电池容量为16.3kWh，相比混动版的1.4kWh，电池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的电池包放置的地方，是底盘的中部。电池容量提升了，带来的好处自然就是纯电续航增加，CR-V插混的纯电续航为85km（最低配车型纯电续航为85km，其余版本车型纯电续航为84km）。不过需要注意的是，由于电池组挤压了空间是，油箱容积从混动和燃油版的53L变为26L，这对于综合续航而言并非好事。 事实上，CR-V插混的满电满油总续航为661km，这个数据要比混动版900km左右的续航低了不少。 在充电方面，CR-V插混只支持交流慢充，电池充满需要3.5小时。虽然说插混车型配慢充是很常见的做法，但实际上也有一部分插混车主很希望拥有快充能力。以比亚迪为例，有些动手能力极强的车主，就自己在DM插混车型上加装了快充接口（其本质是利用动能回收线路进行快充），后来比亚迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后来在宋PLUS DM-i上就推出了使用转接头的原厂快充。如果说CR-V插混也能有快充的话，我相信会更加具有吸引力。有了电，开起来就不一样？
首先要来说的是，CR-V插混跟一般插混车型不一样，它并没有独立的EV模式按键，也就是说你没办法强制车辆只用电行驶，最终该用什么模式，还是系统说了算。在电量正常时，绝大部分情况车辆都会以EV纯电模式行驶。不过一旦你深踩油门或需要急加速时，发动机就会主动介入带动发电机给驱动电机供电。而当电量处于低位时，系统以混动模行驶的工作范围会多一些，发动机启用的次数也会更多。从本质来看，这套系统是以EV纯电行驶优先的，所以只要电量不是处于低位，车辆大部分情况都会用纯电模式来支持行驶。 出发时车辆电池还有接近70%的电量，此时在市区和高速上行驶绝大部分时间都会以纯电模式来行驶，系统会尽可能优先用纯电驱动。当然，如果你全油门加速的话，提速前段还是纯电行驶的，后半段功率需求较高时发动机就会启动供电。虽然在车内还是可以感知到发动机的启动，但传递进车内的振动和噪声都很小，并不会造成什么NVH问题。 不过即便是纯电行驶，CR-V插混的动力表现都没什么“激情”可言，一切都是十分佛系平稳。如果你开启了ECO模式，动力还会更加温柔一些，在城市拥堵路况这么悠闲地行驶倒是没啥问题。如果你想要动力响应稍快一些，就得选择SPORT运动模式，这个模式下油门的灵敏性会提高，但无论是什么模式，都不会给你纯电车那般动力生猛感。不过，考虑到CR-V插混的卖点也不是动力，所以这块表现不突出，也是意料之中的。但在一般消费者的认知中，插混车型的动力“天然”就会更好，具体到实际加速表现也理应更好，所以实际购买时消费者会怎么看CR-V插混这个“没有进步”的动力，还是个有意思的事情。 挡把面板上还有一个HV模式按键，这个按键短按后会开启HV电量保持模式。这个时候系统的工作思路会跟低电量的时候一样，也就是动力请求小时纯电输出，而动力请求较高时就会以混动模式工作。对了，CR-V插混是没办法手动调整SOC值的，只能根据出厂设置好的SOC值来运行。 而长按HV模式按键的话，则会进入电池充电模式。这个模式相当于强制给电池充电，所以车辆会以混动的模式一直工作，也就是无论油门深浅，都是混动模式，就连停下来等红灯时，发动机也会一直给电池充电。这个模式日常没事也不太建议用，因为发动机一直在工作的话，你会觉得车内振动有所增加，相比纯电行驶的工况，NVH确实要弱不少。而且这个时候发动机的转速会明显地随着油门加深而增加，所以噪声也会相应提升。 作为CR-V混动的车主，CR-V插混给我最明显的感觉就是更安静，因为它的纯电行驶范围有了大大的提升。发动机参与的工作范围以及发动机转速调控都会比较好，你也不容易听到中后段加速发动机的噪声。当然，CR-V混动最坏的情况，也就是电池处于低值。但这种情况其实没有什么问题，也就是将它看成是一台CR-V混动（准确来说，是坐了一个胖子在上面的CR-V混动）。这个时候如果你全油门加速，发动机噪声也会变大，但发动机噪声控制这一块，三代的i-MMD已经做了不少优化，噪声控制要远比二代i-MMD（17/19款CR-V混动）好。 提到了声音这块，CR-V插混其实也对车舱的静谧性进行了升级，具体就是通过增加隔音材料的使用来抑制噪声传递进车内。 CR-V插混的悬架结构跟燃油版是一致的，后悬架使用的是两驱版的钢材质下摆臂，而非四驱版的铝合金下摆臂。虽然结构一样，但因为多了个电池包增加了350kg的重量，为了兼顾好操控，本田也对悬架做了一些小改动：前后轮距扩大了3mm，这样有利于提高操控稳定性，另外标准胎压也有调高（混动版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），这样有利于提升操控稳定性。 而针对操控的提升，并不止在悬架部分。车身部分也通过追加加强板、增加横梁、架构地板等做法，将车身的横向刚度、抗扭刚度和后部的抗弯刚度大大提升。这个点显然也是现款CR-V车主们咬牙切齿的，毕竟现款CR-V在车身刚度方面并不算是领先。不过，CR-V这些车身“补丁”，我相信可能会有车主部分改装到CR-V燃油或混动版上。 CR-V插混的悬架表现，相比现款车型来说会多了一份重量感。其实这也是能想象到的，毕竟多了一块电池在底盘中部。所以面对连续的起伏和坑洼，整个车不会表现得很活泼，你会明显感觉到车身可以“压”住悬架。而振动的处理比较到位，这点是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，悬架的调校还是比较活跃的，振动的压制和过滤都不太到位，改款后的CR-V就给这个问题打了补丁，也算是在能接受的范围。 得挑个小毛病就是悬架似乎不太能“拉”住车身，通过连续振动时，车身的晃动要比燃油版或混动版多一些，似乎悬架会有一种偏软过头的感觉。不过还好CR-V混动也只是台紧凑型SUV，如果是中大型SUV这样调校的话，留容易出现“坐船”的感觉。这样的质感看似舒适，但实际长时间乘坐会觉得不舒服。 转向手感上，CR-V插混终究是CR-V，从设计开始就注定不会有偏运动的转向质感，所以转向感还是偏中性，不会给人留下太多额印象。但我感觉在高速变线时，车头的响应要比燃油版和混动版稍好一些，整个车身的跟随性也有了点提升，而这样的变化跟车身刚性的提升会有一定的关系。外观：小改怡情
内饰：新增灰白色
后排座椅舒适性提升
写在最后
不得不承认，27万起步的CR-V锐·混动e+在性价比方面不怎么是优势。但试驾回来我忽然想明白了，CR-V插混是在CR-V优异实用性基础上延伸出来的车型，相当于是给喜爱CR-V的消费者多了一个机会。毕竟有些地区上牌需要指标，如果有一台能够上绿牌的CR-V，那么牌照也就不是门槛了。嗯，从这个角度来看CR-V锐·混动e+，心态就好多了。关于【CRV新能源哪个好】和【日产楼兰25自吸跟crv混动哪个更值得推荐】的介绍到此就结束了，热烈欢迎大家留言讨论，我们会积极回复。感谢您的收藏与支持！
发表评论