新能源汽车亏损多少，新能源汽车还会有人买吗？
进入7月有三件大事屡屡登上热搜，首先自然是上海实行的垃圾分类，正式实行以来垃圾成为上海家庭茶余饭后的谈资，定时定投的垃圾桶旁边也成为上海市民全新的社交地。而剩下的两件事则是和我们汽车行业相关，第一个是国六实行国五退市，这自然是交给4S店去头疼，反正国五的库存车自然有它应该去的地方；第二件就是新能源车的新政实行了。
虽然新政是从6月底开始进行，但是习惯上我们还是将其归纳到7月，根据新政规定"续航低于250公里的车型不再享受补贴，250公里(含)至400公里(不含)的车型补贴由3.4万至4.5万元不等统一下调至1.8万元，续航400公里以上的补贴金额则由5万元降至2.5万元。"不少人惊呼，新能源政策越来越紧，离取消也不远了，这里我们不禁思考，如果新能源补贴归零，我国的新能源车市场会是怎样的一个趋势？
这不是空穴来风，如今我国新能源车市场销量最好的自然是既能加油又能充电的插电式混动，到了2020年插电式新能源汽车将不再补助，而纯电为主的新能源车补贴又进一步缩小，离开取消补贴也只是时间问题。
新能源车市场会怎样？关键还是要看市场的需求，也就是消费者的态度，但是前两天宝马发文，称"消费者对纯电动车没有真需求，一个也没有。"宝马相关人士认为，新能源的需求仅仅是有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。事实真的如此吗？
答案是肯定的。就拿目前热销的插电式混动来说，有几个车主真正在为插电式混动充电，相信大多数消费者还是给他们的爱车喝油吧，因此插电混动其实就是变相的在依靠新能源车的政策进行销售，而消费市场主力则是牌照限制的几个城市。
就拿上海来说，一块普通的车牌拍卖价接近9万，相当于一辆中低端轿车的价格，而新能源车牌照则是免费，而上海很多小区尤其是老式小区充电桩安装非常困难，因此插电式混动成为上海汽车消费者的首选。那么如果2020年插电互动弄不再送牌，上海人还有几个会选择这种车呢？北京也是如此，新能源车不用摇号，也不限牌出行，这才在北京市场打开销量，如果新能源车以后和燃油车一样没有这些"福利"了，北京人还会有多少人选择新能源车？
而且在一些中小城市，尤其是拍照不受限制的地区，新能源车的销量迟迟打不开局面，只能依靠政府采购、进入出租车公司、分时租赁等销售形式是他们的主力，消费者真正愿意买单的并不多。即使是少量购买新能源车的消费者，也是因为新能源车的补贴让他们觉得比燃油车便宜了，当补贴散去，恐怕买车的时候也要靠考虑考虑了。
可能有人要说不是很多车厂在补贴新政实行之后宣布不涨价吗？那么问题就来了，在商言商补贴缩减之后如果不涨价那么车厂自然是要亏损的，如果不涨价也就意味着车厂还能有不小的利润，也就是说所谓的不涨价只是一种宣传手段而已，实际上该赚的钱一分都没少赚。
其实个人一直觉得，我国的新能源车制造公司确实太多了，传统车企在制造新能源，造车新势力也在造新能源（而且只造新能源）明面上是所谓为了加强我国汽车产业，实际上大多数就是趁着新能源的补贴捞一笔，从市场环境来看我国的新能源车市场有一种"大跃进"思维，这很危险对于我国的新能源车发展并不是一件好事，因此个人觉得新能源车市场必须经过一次洗牌，优胜劣汰将真正的优质品牌留下，而新能源补贴的紧缩甚至取消正是一个很好的机会。
总体来说，新能源补贴的取消和新能源的发展一样是大势所趋，只有这样才能大浪淘沙把那些准备捞一笔的劣质车企淘汰，剩下真正的优秀品牌，也只有这样才能规范市场，让消费者真正有新能源车的需求，让政策放手还市场于消费者的手中才能真正让我国的新能源车市场发展起来，因此个人认为新能源政策的取消对于车企和我们消费者来说并非坏事，而且真正规范市场的开始。
曾经客流量很大的汽车客运？
看到这个话题我不由得感慨万分，因为我曾经是我们当地客运站的一个正式职工，就是因为客运站的生意日益难做，才不得以不另觅出路。既然今天有缘看到这个话题，那么我就来和大家聊聊，为什么曾经客流量很大的客运站，如今会生意惨淡，甚至倒闭？
先和大家说说客运站的盈利方式1收入进出站车辆的管理费
2自建车队，跑客运盈利
3出租出售客运牌照给客运公司挂靠
4出租客运站内的商铺，办公室。
这就是客运站盈利的几种方式，从这里大家可以看到，客运站所有的盈利方式，都和一样东西有关，就是客流。
1，虽然不管生意好不好，车站都会收取进出站客运车辆的管理费，从这个角度讲，客运站属于旱涝保收。但是这种收入只能算作锦上添花，而不能雪中送炭。因为这种管理费，收取的费用很低。低到可能就一辆车几百块，甚至几十块钱一个月。
如果客运站很兴旺，车站里面的班车很多，那么这笔费用自然也是不少的。但是如果客运站生意不好，各大运输公司自然会减少买车的计划，降低发车的班次，那么这笔费用自然就低了。而且，当客运班车公司无法盈利，甚至亏损的时候，他们是选择直接不交的，只是有一条账目在这里挂着，实际上可能收不到，或者不知道什么时候才能收得到。
毕竟人家现在没钱赚，甚至是亏损，你非逼着人家交，就是逼着人家倒闭，退场。正所谓羊毛出在羊身上，你现在把羊都宰了，以后又怎么还会有羊毛？所以，如果客流量不好，客运班车公司没钱赚，客运站也只能和他们共度时艰，勒紧裤腰带过日子。
2自建车队
在客流量大的时候，这无疑是一个盈利的亮点。但是，如果客流量小了，其他运输公司都无法盈利了，客运站自建的车队又何德何能可以盈利呢？要知道，客运站怎么说都是属于公共单位，别人私人组建的运输公司可能不会给司机和乘务员购买五险一金，但客运站自家的运输公司可不能这么干。所以，客运站自己组建的车队，负担比很多私人客运公司还要重，当他们都无法盈利时，客运站自己的车队就更加不能盈利了。
3出租出售营运牌照给运输公司挂靠这个曾经是客运站的大收入的来源，大家可以参考曾经的出租车营运牌照，从前出租车生意好的时候，辉煌的时候，一个出租车牌照价值几十万，甚至近百万都不是不可能。从前的客运牌照有多值钱呢？我只能说，看线路，但基本上随便抓一条出来，都会比出租车牌照值钱。
客运站从前属于当地交通部门直属管理的单位（现在划归国资了），想要拿到营运牌照，比运输公司容易多了。因此，光靠出售出租营运牌照这一条，都能过得很滋润。
但是，无论是客运班车的牌照，还是出租车的牌照，值钱与否，值多少钱，都只和一点有关。就是客流量大不大，或者说，从业者能赚多少钱？假如搞到一个牌照，一年安安稳稳就能赚上百万，那么牌照的价格自然水涨船高。但假如赚不到钱，就白送都没人要了。看看现在各大客运站的客流量，基本上就是属于白送都没人要的那种。
4出租商铺，办公室有这种客流，何愁没有生意做。客运站的办公室大多是运输公司租的，毕竟外面的公司谁会把公司开到“鱼龙混杂”的客运站里面？所以，如果客运公司生意好，那么租金自然能够“袋袋平安”。要是生意不好，那租金就只能减免，拖欠了呗。
至于商铺，假如客运站的客流量非常巨大，那就真是价值千金了，就算租金昂贵，承租者还要找关系，请喝茶，求爷爷告奶奶才能弄到一个铺面。但是，如果客流量少得可怜，就更营运牌照一样，属于白送都不一定有人要。毕竟外面的人，基本上不可能故意跑到客运站里面消费吧？
所以，客流量的惨淡，导致客运站生意惨淡，甚至因此倒闭。那么客运站又为何会从客流量巨大，到变成客流量惨淡呢？很多原因，有客观原因，也有主观原因。
高铁机场的相互竞争，反而淘汰了客运站这些年，国内高铁，动车的建设的建设可以说是如火如荼，别说大城市，就连我所居住的湛江市，这个4.5线小城市都开通了动车，而且即将开通高铁。大家可以留意一下各地的新闻，你会发现，基本上高铁，动车，开通到哪个城市，哪个城市的客运基本上都有许多会不可幸免地走向倒闭。
原因倒不是高铁，动车，把客运站当做了主要竞争对手。实际上人家连看都不想看你一眼，人家真正的竞争对手是航空公司。高铁，动车，为了要和航空公司竞争，争夺客源，两者相互间就不可避免地要打服务战，价格战。
最终的结果就是它们两个开打，反而把客运站干掉了。毕竟当飞机，高铁，动车的价格，比客运班车高不了很多的情况下，你想象乘客们是愿意坐舒适快捷，服务好又干净卫生的高铁飞机，还是愿意坐摇晃七八个小时都到不了目的地，车上还总有一股酸臭味的大巴车？
这就是典型的老大和老二掐架，最终把老三干掉了，这种情况在很多行业都发生过，最经典的就是凉茶饮料行业，加多宝和王老吉掐架，几乎把其他凉茶饮料品牌都干掉了。
网约车的兴起，也使客运站失去竞争力网约车对客运市场，具有很大的搅局能力，或者说是杀伤力。比如说快车，专车，就把出租车给干倒了。假如说没有快车，专车，出租车现在也不会这么难做，牌照价值变得一文不值。至于长途客运班车，则是被网约车当中的“顺风车”干倒了。
毕竟两者的价格差不多，比如说从我所在的城市，廉江去东莞为例，到客运站坐班车，是100多，坐顺风车，也是100多。但是，做客运班车你得迁就车站的出发时间，比如说上午9点有一班车，中午1点有一班车，晚上7点有一班车，那么你就得按照这3个时间来，认为那个最合适，就买哪个时间的票。
顺风车则不一样，自己想几点出发，可以个性化地发单，虽然最终的出发时间也会和实际发单时间差一点，但是大致不会差太远。这就变成了乘客迁就车，变成了车迁就乘客。再说了，顺风上门接，到了所在城市以后还负责送到点，这无形中又减少了两次换乘的麻烦。
不然乘客还得提前打的到客运站，到了目的城市后，又得下车，拉着行李出客运站，再坐出租车到目的地。
顺风车的便捷性，是传统客运班车无法对比的，因此，网约顺风车，抢走了客运站，客运班车的很多客流。
“高校班车”再度截流至于对于一些愿意坐大巴车的乘客来说，其实除了客运站，他们还有一种选择，就是所谓的“高校车”，“旅游车”
这些车其实就是一些打着高校班车，或者旅游班车为幌子的非常运营车，他们不进车站，有固定的上下课地点。车况，行程，等等方方面面基本上和客运站的班车差不多，唯独是价格很便宜。几乎只有客运站班车票价的一半。
没办法，因为人家什么费用都没有，成本低，价格自然可以便宜。这些车，很多城市都有，往往是除之不尽。交通部门执法力度大的时候，他们就少跑点，或者小心点。交通部门的执法力度一放松，他们又迅速恢复。有的时候都不得不让人怀疑，他们是不是和当地交通部门达成了某种默契？总之，这些所谓的高校车，旅游车，把客运站正规班车所剩不多的客源，也截去了很大一部分。
私家车的增多，也影响了客运站的生意道理很简单，自己有车了，何必还要去客运站挤班车呢？别说自己不用挤，就是自己的老婆孩子，父母，亲戚朋友，但凡是一同出行的，都不用挤。
私家车的增量有多猛呢？我给大家一个简单的数字吧。2021年，国内汽车的产销量为2600多万辆。这只是2021年呀，2020年呢？2019年的呢？总之，这个数字累计下来，都有多少车？10年累计下来，应该最少也有一亿多两亿了吧？我们人口才多少人呀？十几亿，按照这个比例来算，就算目前还没达到每个家庭都有私家车的地步，恐怕每3.4个家庭，都会拥有一辆了吧？
我记得06年，我还在客运站工作的时候，在我所在的城市，湛江市，谁要是有一辆私家车，不说车的价格，只要是有，都能让别人高看他一眼，都会成为别人眼中的成功人士。但是今时今日，有私家车的家庭实在是太普遍了。你要让我在我的亲戚朋友当中，想找出来一个没有私家车的家庭，我反而要伤脑筋。
现在别说开辆20多万的雅阁凯美瑞，就算开辆宝马3系，都没人会高看你一眼。所以，私家车如此巨大的增长量，对客运站也是造成很大冲击的。
最后，是客运站的服务不好我可以举出很多事例，比如说，客运站里面的商铺，卖的东西总是比外面贵，而且有时还会掺杂一些劣质商品。客运班车的卫生情况堪忧，总是夹杂着一股酸臭味，车辆里的地毯，很久都不会清洗，车辆的卫生，也仅仅是冲洗车身的外观，里面的玻璃，座椅，几乎从来不管。
客运班车很多时候还在中途把乘客拉到一些偏僻的地点下车休息，那个地方几乎是前不着村，后不着店的。东西也是卖得特别贵，质量还不好，原因是这个地点的老板，给了客运班车方面好处，所以只能委屈了乘客。
客运班车的司机，乘务员，服务也不好，对乘客不是爱理不理，就是大吼大叫。
等等等等，很多方面，都给乘客留下了不好的印象，所以在有得选的时候，很多乘客是更愿意选择其他出行方式的。更何况现在大势所趋，其他方面对客运班车的竞争几乎是碾压式的，客运班车就算是做得再好都没用了。
总结这就是客运班车，客运站，为什么会生意惨淡，甚至倒闭的原因。其中有客运班车自身做的不好的原因，但更重要的是大势所趋，时代的洪流不可阻挡。不知道朋友们，你们有多久没坐过客运班车了，你们以前有坐过客运班车吗？
不管怎么说，客运站在曾经那个交通并不发达的年代，确实是承担起了乘客出行的重任，客运站里面也留下了很多聚散离合的故事。客运站今天已经风光不再，甚至随着时间的推移，倒闭的还会越来越多，不管客运站留给你的印象是怎样，都过去了，就像我们的青春一样，也许有一天只能成为回忆，如果你的手机里，相册中，还有客运站的照片，请好好保留吧。
新能源车企为什么亏损？
新能源车企亏损是行业发展早期的正常表现。新能源汽车行业现在还处在发展的早期，市场很不成熟。
现阶段，新能源汽车企业还在加速研发，同时加速占领市场的阶段，这个阶段需要投入大量的资金，而收入还没有跟上来，因此亏损。
新能源汽车企业的发展借鉴了互联网的发展模式，早期通过大规模的烧钱迅速占领市场，形成垄断优势，后期在通过垄断优势获取利润。因此，在行业的发展早期车企是很难盈利的。
22家主流保险公司统一调整新能源汽车保费为什么不属于行业垄断？
首先大部分保险公司都是国企。他同中石化、中石油、烟草公司等国企都是一样的。
说一样的，因为他们都是国企，国企的功能很多，调节市场，稳定物价等等。
其实说真的。这些企业是作为一个企业存在。作为一个企业，是要谈利润的，是有成本的，当成本变化的时候 ，销售价格当然会随着市场成本的变化而变化。
保险公司调高电动车的保费。应该是统计到电动车出事故比较多的原因！个人觉得电动车出事比较多的原因是，很多人没有掌握电动车的行驶技巧。特别是两个座位的电动车。好多都是新手上路。在市内凭着车身小短到处穿插。特别容易发生事故。时间长了，保险公司一统计，这类车辆收这个保费是赔钱的，那肯定要增加保费。
前段时间我一个做滴滴车队的朋友也有和我提起过。说好多租车的司机都来闹。原因是好多保险公司不接受这类车的保险。接受这类车投保的保险公司保费又翻了差不多一倍。要求公司拿出原来跟保险公司定的合同，继续要求保险公司按原价格进行投保。但是因为原来签订的合同已经到期，所以事情比较复杂。
说了这么多，是不是垄断我就不知道了。但是我相信大家都知道了，企业是要算成本的。
写得不好，希望大家多多指正。
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