与华为合作打造新能源汽车品牌,极狐能否成为下一个极限狐狸

净利润方面,北汽蓝谷2022年前三季度为-34.8亿元。同期历史数据显示,2021年为-26.3亿元,2020年为-28.8亿元,2019年为-28亿元;2018年同期净利润1.26亿元,

从近四年同期数据来看,营收明显下滑,净利润连续大幅下滑,不禁让人发问:BAIC将如何在新能源领域走出泥潭?

在新能源领域,尤其是智能电动赛道上,华为作为“国货之光”,是众多主机厂争相“抢夺”的重要资源。极狐有幸成为第一个与华为合作打造新能源汽车的品牌。虽然在此期间,华为任总裁在多个场合多次发声“华为不造车”,但这并不影响双方的合作进程。

之后随着实际产品的落地,自然为极狐的品牌推广添了一把火。

凭借有利的天气和有利的地理条件,极狐似乎获得了通往成功的双保险。2020年总保额359台,2021年总保额大幅提升至4827台,或许有华为的合作加持,或者12倍的销量提升,让极狐对新的一年充满期待。年销量4万台成为2022年的业绩目标。

然而,现实和极限狐狸开了一个玩笑。2022年前9个月,极速福克斯所有车型的总保险量仅为8138辆,距离年底还有四分之一的时间,但销量仍未达到目标的四分之一。

“仁和”离极狐有点远,至少从销量数据来看是这样的。

销量不佳的现实并不是个例。

离销售目标相差甚远,让外人着实感到意外。问题和原因或许只有极狐本身或者北汽能给出准确的答案,但可以肯定的是年初的销量目标有些草率。

在这个电动化智能化产品频繁更迭的时代,客观地认清自己,科学地制定产销目标,是每个车企的必修课,既有普遍性,又有特殊性。

全新打造初期所经历的痛苦,是现在“头部玩家”的必经之路,“韦小立”就是如此。哪吒,跑零,问天下为什么不?

现在,所有留在赛道上的公司,无一例外都有鲜明的品牌特色,产品也经过了无数轮的打磨。对于极狐来说,众多硬核伙伴的匹配应该比竞品更有优势,但从目前的市场反馈来看,事实并非如此。

好的产品有成功的机会,但这不是唯一的门槛。

营销和合作都在进行中,但是市场的反馈并不积极。在我看来,一个因素是还没有达到“量变到质变”的临界点,另一个因素是极限福克斯品牌在BAIC内部的定位和推广策略还有一些模糊的空间。

写在最后:

“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”列夫托尔斯泰,

11月7日,北汽新能源股份有限公司副总经理极狐汽车总裁王因个人原因辞职。外界很清楚,销量达不到预期是最直接的导火索,但销量只是汽车企业整个生态链中的最后一环,前端的各个环节都直接影响着这个结果。

高端极限福克斯的定位是为BAIC内陆制造的。BAIC的金字招牌应该让极狐更有价值,但事实并非如此。之前和极狐内部人士交流的时候,BAIC的宣传基本上被弱化到了最低。想象一下,一个在企业内部成长的新产品,如果双方都不能利用它并赋予它权力,它实际上对任何一方都是不可见的。

人事变动是手段,成功概率只有一半。另一半应该是企业自身的不断升级优化,让更多的普通消费者通过BAIC了解到极狐,而不是知道极狐忽略了BAIC,那就成了“捡了芝麻丢了西瓜”

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